Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Пришла пора создать рабочий цилиндр, способный выдержать давление не менее 1400 фунтов^[16] на квадратный дюйм, – задача тем более серьезная, что любая ошибка в расчетах или качестве изготовления могла привести к весьма серьезным последствиям.

Когда мы опробовали и отвергли все известные способы сочленений, способных выдержать высокое давление, было разработано принципиально новое устройство. Оно требовало совершеннейшего мастерства в изготовлении, зато было избавлено от необходимости иметь какое-либо уплотнение вообще. Этот важный шаг в скором времени позволил нам считать цилиндр готовым к использованию.

Теперь предстояло сконструировать машину, способную использовать упругую силу, заключенную в цилиндр. Ежедневно мы сталкивались с новыми трудностями. Каждую из них удавалось преодолевать – но найденное решение порождало новые, еще более серьезные.

Нет нужды описывать здесь различные приспособления, разработанные нами для передачи упругой силы в цилиндре малого диаметра на поршень другого цилиндра – гораздо большего диаметра. Достаточно сказать, что после нескольких лет экспериментов, в которые было вложено немало денег, приняв во внимание стоимость жидкой углекислоты, сложность предотвращения утечки и, безусловно, дороговизну созданного нами устройства, я заключил, что применение сжиженной углекислоты как тяговой силы не может предоставить достаточного преимущества в отношении экономии топлива.

Может быть, кому-то мой вывод покажется поспешным, и он захочет продолжить работу в этом направлении. Техника не стоит на месте, возможно в будущем что-нибудь изменится. Но пока у меня была возможность следить за научными публикациями, никто не возобновлял подобных исследований и не пытался создать машину, приводимую в действие упругой силой сжиженного газа, – создание которой, как это сейчас общеизвестно, завело в тупик изобретательский гений сэра Марка Изамбарда Брюнеля. Ну и мой, разумеется, тоже.

* * *

Осенью 1829 года я услышал, что в Бристоле объявлен конкурс на проект подвесного моста.

Обстоятельства затеи были таковы.

В 1753 году некий Альдерман Вильям Вик завещал сумму в 1000 фунтов стерлингов Обществу торговых предпринимателей Бристоля с условием вложения ее под проценты. Деньги должны были расти до той поры, когда общая сумма достигнет 10 000 фунтов стерлингов. Тогда ее следует пустить на возведение каменного моста через реку Эйвон, чтобы соединить центральные части городов Клифтон и Ли. Альдерман Вик писал при этом, что «слышал» и «верит» в то, что сооружение такого моста, во-первых, возможно и, во-вторых, может быть осуществлено именно на ту сумму, которая им означена.

Не знаю, думал ли глубокоуважаемый Альдерман Вильям Вик, подписывая у нотариуса документ, об инфляции. Так или иначе, когда указанная им сумма накопилась и был назначен комитет для рассмотрения вопроса о том, каким образом исполнить завещанное Альдерманом Виком, то даже при самом поверхностном расчете оказалось, что расходы на возведение моста составят никак не менее 90 тысяч фунтов.

Стало очевидно, что от подобной идеи придется отказаться – по крайней мере, до того момента, пока сумма не вырастет соответствующим образом – на что в ближайшее время, как вы сами понимаете, никто рассчитывать не мог.

Тем не менее комитет объявил о конкурсе на проект висячего моста, предполагая по его итогам точнее оценить стоимость и, если она окажется не столь высокой, все же взяться за дело, имея в виду собрать недостающие деньги по подписке.

Я приехал в Бристоль, изучил местность, выбрал четыре разные точки в пределах границ, обозначенных в объявлении о конкурсе, и набросал проект для каждой из них. К назначенному сроку я отправил их в комитет, сопроводив, разумеется, обширными пояснениями.

Выбирая способ строительства, единый для всех четырех проектов, я опирался на принцип, которым всегда руководствовался впоследствии и который состоял в том, чтобы, как я означил в записке, «использовать все, что признано полезным в подобных работах, прибегнуть к имеющемуся опыту и соединить последние достижения с необходимыми мерами предосторожности».

Я объяснял, почему отказываюсь от идеи разделения пролета моста на две или три части. Во-первых, в этом не было необходимости. Вдобавок стоимость одной опоры, достаточно высокой, чтобы удерживать цепь, составит по меньшей мере 10 000 фунтов стерлингов. Для удешевления строительства я и рекомендовал принять конструкцию пролетов, самый короткий из которых далеко превосходил любой из построенных где бы то ни было ранее.

В конструкции цепи я отказывался от коротких соединительных звеньев, которые тогда использовали при сооружении висячих мостов, и предложил метод, принятый повсеместно сегодня и состоящий в том, чтобы соединять каждую группу звеньев с прилегающей при помощи заклепки, продеваемой в обе части. Количество соединений и заклепок уменьшалось, таким образом, вдвое, расходы существенно сокращались, одновременно с чем уменьшался и вес.