Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Мой рассматривали вторым. Несмотря на то что г-н Гилберт в своем докладе согласился с тем, что проект отвечает всем необходимым требованиям прочности и безопасности, у него возникли возражения по поводу множества деталей, и в итоге он также не счел возможным рекомендовать проект к принятию.

Я осмелился попросить его о встрече. По ее итогам на следующий день г-н Гилберт заявил попечителям, что полученные от меня разъяснения существенно изменили его мнение относительно несущественных деталей плана, и теперь он с удовлетворением признает его равным тем, что считает лучшими. А принимая во внимание превосходство моего проекта в отношении прочности, он отдает ему предпочтение перед всеми остальными.

Клифтонский подвесной мост. Рисунок 1842 года

Клифтонский подвесной мост. Чертеж Изамбарда Брюнеля

Клифтонский подвесной мост, г. Бристоль, Великобритания, ок. 1890 года

Вид на город Бристоль, Великобритания, ок. 1890 года

В результате попечительский совет, «ознакомившись с докладом г-на Гилберта и со всеми проектами, включая проект г-на Телфорда, единогласно отдал предпочтение плану г-на Брюнеля» и назначил меня инженером проекта.

Как и предполагалось, объявили подписку. Средства поступали медленно. Реальные работы начались лишь в 1836 году.

Первый камень в основании моста на покрытом лесом берегу города Ли (графство Сомерсетшир) заложил маркиз Нортгемптон, президент Британской ассоциации, ассамблея которой проходила в Бристоле.

Построенный мост отступал от проекта, поскольку мне пришлось пойти навстречу пожеланиям совета попечителей. Длина пролетов его превышала длину в том проекте, что был представлен ко второму конкурсу, но значительно уступала длине пролетов в первом проекте, а именно его я хотел использовать для строительства. То же было и с выбором места. Одобренный ими пролет потребовал строительства очень высокой береговой опоры на берегу Ли – ее высота от поверхности скалы до уровня дорожного полотна составила 110 футов. Над дорожным полотном башня поднимается на 86 футов. На стороне Клифтона основанием такой же башни являются гладкие скалы Сент-Винсент. В этом месте они возвышаются почти перпендикулярно к поверхности реки и достигают высоты 230 футов над уровнем реки во время прилива. Это позволило обойтись строительством совсем небольшой башни-опоры. Башня на стороне Клифтона на 3 фута выше башни на стороне Ли, поэтому дорожное полотно имеет наклон 1/233, то есть около 1,5 градусов. Этот наклон не случаен: я посчитал, что если сделать проезжее полотно строго горизонтальным, будет казаться, что мост заваливается в сторону Клифтона, где берег был очень крут по сравнению с пологим лесистым берегом Ли.

Вообще-то я предполагал следовать тем идеям, что были изложены в докладе 1829 года, и использовать по одной цепи с каждой стороны моста, при этом сделав их значительно прочнее, чем было тогда принято. Но пришлось подчиниться мнению публики и подвесить мост на две цепи с каждой стороны, хотя сам я очень сомневался, что в результате теплового расширения они будут удлиняться одинаково. Эффект неравномерного удлинения я попытался уменьшить, оснастив каждый подвесной стержень сверху натяжной обоймой, которая бы держала обе цепи постоянно и с равной силой. Под дорожным перекрытием, чтобы придать ему необходимую жесткость, пришлось соорудить целую систему треугольных затяжек.

Чтобы смягчить воздействие сильных ветров, я опустил главные цепи по центру моста почти до уровня дорожной платформы, а для борьбы с вибрацией применил систему цепных связей, расположенных под малыми углами. Кроме того, две изогнутые цепи, уложенные горизонтально и укрепленные под платформой моста, должны были помочь мосту противостоять боковым ветрам.

Проектируя крепеж цепей наверху башни, я впервые применил здесь подвижные подставки-тележки, оснащенные колесами и способные несколько перемещаться по горизонтальным рольгангам. Натянутые цепи лежали на них, и в случае удлинения или укорачивания цепи за счет воздействия температуры тележка смещалась. Благодаря этой конструкции башни не испытывали никакого другого давления, кроме вертикального.

Соответственно, был разработан способ с помощью рычагов и гидравлических домкратов снять давление с колес и рольгангов, что в случае необходимости позволяло заменить изношенные части.

Что касается оформления моста, то в конечном счете я решил обратиться к египетскому архитектурному стилю. Позже мой шурин, г-н Джон Кэллкотт Хорсли, член Королевского общества изобразительных искусств, так отзывался о предложенной идее: