Заветы отцов наших Часть 1-2

С удивлением я увидел, что хозяина в кабинете нет, а на его месте сидел адмирал Рейли. Жалюзи в кабинете были опущены, лампа включена, на столе была расстелена полетная карта, которую адмирал, вооружившись лупой, внимательно разглядывал.

— Присядь!

Адмирал выглядел каким то нервным и озабоченным….

— Ты, наверное, удивлен, почему я тебя так срочно вытащил из Садр-Сити?

— Нам и так надо было уходить оттуда, сэр — начал я — нами обнаружен подозрительный объект, расположенный…

— Это потом — оборвал меня адмирал — сейчас есть более важное и срочное задание. Ты когда последний раз летал на вертолете?

— Месяца три назад, сэр.

— На UH-60 какой налет?

— Около пятидесяти часов — после некоторого раздумья вспомнил я — курс обучения пилотированию стандартных армейских вертолетов и самолетов входит в курс подготовки бойца "отряда изоляции". Но последний раз на «Ястребе» я летал больше года назад, сэр!

Адмирал погрузился в глубокое раздумье над картой, в которой я опознал карту Ирана, потом неохотно проговорил.

— Видит бог, Майкл, если бы была альтернатива… Короче надо слетать кое-куда. Причем из экипажа — только двое, ты и я, по-другому нельзя. Я понимаю, что опыта на «Ястребе» у тебя недостаточно, но другого выхода нет.

Жизнь бьет ключом, и как обычно — прямо по башке…

— Куда лететь?

Адмирал вместо ответа ткнул карандашом в точку на карте. Твою мать! Иран!

— Сэр, вообще то это другая сторона границы…

— Да, знаю… — с досадой ответил адмирал — тем не менее, нам надо именно туда.

Остан Керманшах, бывший Бахтаран. Гористая местность, граничит с Ираком. Рядом Курдистан, но курды в этой провинции большинство не составляют. Тем не менее, в провинции неспокойно…

— Где конкретно точка посадки?

Адмирал указал место на карте, я посмотрел — примерно десять кликов от границы. Конечно, в случае чего можно и пешком до границы дойти, благо в своей жизни я переходил границы "не ставя в известность власти страны пребывания" не раз и не два.

— Время вылета?

— Этой ночью, примерно в 2.00 по местному времени.

Еще лучше… Я и так не слишком уверенно себя чувствую при пилотировании вертолета, а тут ночной полет, да еще через границу враждебного нам государства.

— Сэр, я не смогу чисто пройти границу. Идти придется на малой высоте, маскируясь складками местности. И то вполне реально попасть под "зевс".[89]

— Знаю. Не сможешь. Но надо. «Зевсов» там в это время не будет.

— Почему именно я, сэр?

— Видишь ли… — сказал адмирал — нужно встретиться… с тем же человеком, с которым недавно встречался ты. С другом твоего отца. Условия очень жесткие: только я и один пилот с моей стороны, то же самое с его стороны. И никого другого к этому делу я привлекать не могу.

Делишки… Вполне может быть и ловушка — посадят с истребителями на иранскую базу ВВС и устроят международный скандал по поводу вертолета с американским адмиралом на борту, нарушившим темной ночью границу. А что, запросто… Но есть ли другой выход? Явно нет…

— Мне нужно попрактиковаться, сэр! И нужно проложить маршрут, желательно, если это сделает опытный специалист.

— Не вопрос — улыбнулся адмирал — весь день впереди!

Управлять вертолетом — сложнее, чем самолетом. При полете нужно постоянно отслеживать крен, тангаж и рыскание. Управление по крену и тангажу на большинстве вертолётов, осуществляется с помощью циклического изменения угла установки лопастей (шага) несущего винта, называемого циклическим шагом с помощью автомата перекоса. При изменении циклического шага создаётся момент, наклоняющий вертолёт, в результате чего вектор тяги несущего винта отклоняется в заданном направлении — соответственно вертолет летит в ту сторону, в какую нужно. Для управления циклическим шагом в кабине вертолета установлена вертикальная ручка, называемая еще РУД. Её отклонение вперед/назад обеспечивает управление по тангажу, влево- вправо- по крену — соответственно, вертолет двигается в нужном направлении или зависает. Взлет и посадка вертолета осуществляется за счет изменения общего шага несущего ротора. Для изменения общего шага несущего ротора — используется отдельная, отклоняемая вверх ручка «шаг-газ» под левой рукой летчика. Она чем-то напоминает ручку ручного тормоза на машине.

Есть еще управление по рысканию — оно разнится в зависимости от аэродинамической схемы вертолёта и может быть реализовано с помощью рулевого винта (у вертолётов классической схемы, в том числе и "Ястреба"), разницы общего шага винтов (у двухвинтовых вертолётов Камова), с помощью реактивного сопла (у вертолётов со струйной системой, типа MD530), а также при горизонтальном движении с помощью вертикального оперения. Управление по рысканью осуществляется педалями.