Записки летчика-испытателя

Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…

Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.

Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.

Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось, но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много, до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая.

Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки. Претензии у сирийцев были к качеству ракет: имелись случаи их неуправляемости, к неважному обзору из кабины, да и время полета МиГ-21 было маловато. В общем же, самолет большинству летчиков нравился, особенно его самая первая модификация МиГ-21Ф-13, очень легкая и летучая машина.

Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.

На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.

Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет…

Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все…