Записки летчика-испытателя

Все шло хорошо, пока при подготовке к очередному показу на аэродроме Кубинка не перевернулся и не врезался в землю ведомый пары МиГ-25П с новым управлением военный летчик Майстренко. Анализ катастрофы не смог точно выявить её причину. Предположительно, отказа управления не было, но самолет почему-то вышел из повиновения… Появилась версия, что ведомый самолет попал в спутную струю от ведущего и при выходе того на перегрузку опрокинулся на спину.

Мы стали проверять эту версию, летали на «спарке» МиГ-25ПУ за другим МиГ-25, стараясь добиться такого же поведения машины, какое было в Кубинке, конечно, на большей высоте. Действительно, при полете в плотном строю, когда крыло ведущего как бы перекрывает крыло ведомого, при выходе ведущего на перегрузку ведомый самолет энергично переворачивается на спину; на малой высоте это обязательно приведет к столкновению с землей.

Казалось, причина происшествия в Кубинке определена, но вскоре последовал еще «звоночек»: в одном полку на таком же МиГ-25 на несколько секунд заклинило ручку управления. Я поехал в этот полк, слетал на том самолете, проверил все режимы, особенно тот, где летчик заметил неладное, и опять ничего подозрительного не нашел.

Все-таки появилось и крепло подозрение, что с управлением самолета не все ладно. К тому же вскоре произошел еще один случай временного отказа управления у военного летчика Колесникова, и военные потребовали более углубленных испытаний, уже не у нас на фирме, а в ЛИИ, вроде бы нам не доверяя… Попереживал Федотов по этому поводу, но что поделаешь? Кто платит тот и заказывает музыку… В ЛИИ доставили самолет Колесникова; вначале на нем летал летчик-испытатель ЛИИ Леонид Рыбиков, а потом эту работу стал проводить Олег Гудков, один из ведущих испытателей ЛИИ. Гудков был убежден, что с управлением все в порядке и яростно спорил с сомневающимися на всех совещаниях по этому поводу, где и мне приходилось присутствовать.

4 октября 1973 г. Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение на малой высоте. Перед этим он выполнил восемь проходов над ВПП на большой скорости с разными отклонениями рулей и не заметил ничего необычного в управляемости самолета. На девятом режиме, когда он попробовал еще один вариант отклонения ручки управления, самолет внезапно завертелся вокруг продольной оси. «Вращает!» — быстро и вроде бы с радостью, что нашел наконец это явление, закричал Олег, и тут же медленно, по слогам, отчеканил: «Вра-ща-ет!»

Если ехать на электричке от Москвы в сторону Рязани, то перед Раменским с левой стороны железной дороги виден длинный кирпичный склад с одной разрушенной секцией — сюда и упал самолет Гудкова. Невероятно, но никого не зацепило обломками, хотя рядом и платформа, и рынок, и фабрика: повыбивало стекла, изрешетило крышу продовольственного ларька — и все. Гудков катапультировался в перевернутом положении самолета, за доли секунды до удара. Мы с Федотовым и начальником службы летных испытаний ГК НИИ Вадимом Петровым, бывшим у нас в командировке, приехали на место катастрофы минут через тридцать; везде валялись какие-то трубки, клочья металла, у железной дороги лежал почти целый генератор, резко пахло керосином. Летчик-испытатель ЛИИ полковник А. А. Щербаков ходил по разбитому складу, рядом с ямой, где виднелись обломки самолета. Кто-то из нас спросил, где Олег, надеясь увидеть что-то похожее на человеческие останки.

— Вот Олег, — ответил Александр Александрович, показав на какие-то лохмотья, висевшие кое-где на балках и стенах склада…

В чем же истинная причина неуправляемости самолета? Ось врашения стабилизатора МиГ-25 находилась слишком далеко от его передней кромки, и при некотором сочетании приборной скорости, числа М и угла своего поворота стабилизатор мог оказаться перекомпенсированным, т. е. стремился увеличить угол своего отклонения. На «старом» МиГ-25 такое явление не возникало, так как обе половинки стабилизатора отклонялись симметрично, и отклонить их на максимальный угол в полете на большой скорости и малой высоте, где возможна эта перекомпенсация, практически нельзя — самолет выйдет на недопустимую перегрузку. С новым управлением это стало возможным — стоило немного отдать ручку от себя и отклонить её в сторону: носок одной половины стабилизатора задирался вверх до предела, а мощности бустера не хватало, чтобы вернуть стабилизатор в нормальное положение. Самолет вращался, восстановить его управляемость можно было только изменением скорости полета, уйдя с этого числа М, но и у Майстренко, и у Гудкова не было для этого ни высоты, ни времени.