Записки летчика-испытателя

После полетов всех летчиков собрали на встречу с высоким начальством. Мы построились полукругом, на середину вышел Леонид Ильич, довольно внятно и бодро, не заглядывая в бумажку, поблагодарил нас и поинтересовался, есть ли у кого какие вопросы или просьбы. Кто-то сказал, что в городке плохо с водоснабжением, хотя Волга рядом. Брежнев укоризненно попенял местному руководству за такое упущение, а потом спросил, как у летчиков дела с автомашинами, трудно ли купить. Все конечно, загомонили, что дела никудышные и никакого просвета здесь не предвидится, а Брежнев, повернувшись к кому-то из своей свиты, сказал, что надо бы помочь доблестным летчикам…

Встреча закончилась, на банкет руководство страны остаться не пожелало и улетело в тот же день, а через неделю в городок привезли сто пятьдесят «жигулей» и еще полторы сотни на следующей неделе…

Так окончилось мероприятие «Кристалл». Все его участники получили наручные часы с надписью «От ЦК КПСС. Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР». Одному нашему сослуживцу эти часы здорово помогли, когда чересчур бдительные дружинники в метро учуяли специфический запашок и взяли было нарушителя под белы руки: пришлось расстегивать ремешок и демонстрировать сию надпись. В те годы такая надпись производила соответствующее впечатление на правоохранительные органы, и нашего товарища не только не задержали, а и проводили чуть ли не до дома. Наверное, сейчас такие часы уже не стоит показывать…

18 июня 1971 года. Самолет МиГ-25П № 808, полетов — 1, время — 0 часов 28 минут. Первый вылет самолета.

За мою испытательскую жизнь мне не довелось первому поднимать в воздух опытные самолеты. В моем, так сказать, послужном списке есть несколько модификаций машин, иногда значительно отличающихся от исходных, а вот совершенно нового аппарата мне, увы, поднять не пришлось. Вообще-то этим могут похвастаться только немногие летчики-испытатели, так что я не чувствую себя в чем-то обойденным; опытных машин давно уже делают очень мало, первыми обычно вылетают на них шеф-пилоты фирм и редко когда другие испытатели.

Самолет, о котором пойдет речь, представлял собой обычный перехватчик МиГ-25П, но с несколько измененной системой поперечного управления: при отклонении элеронов отклонялись в разные стороны и половинки стабилизатора. Этот способ управления по крену не нов, применялся он и на других самолетах, а на МиГ-23 и Су-24 является основным при стреловидности крыла, большей 45 градусов.

Казалось, не стоило и говорить о такой незначительной, на первый взгляд, доработке самолета, тем более о моем участии в его испытаниях, но так получилось, что события, связанные с этим самолетом, оказались причинами появления еще нескольких черных страниц в истории нашей фирмы.

Я уже говорил, что поперечная управляемость МиГ-25 на большой скорости полета оставляла желать лучшего. Если для разведчика, летающего в основном по прямой, а развороты выполняющего достаточно плавно, с такой управляемостью еще можно было мириться, то для перехватчика ее не хватало. В частности, при пуске ракет на большом числе М, когда из-за несимметричного схода ракет с правого и левого крыла самолет переворачивался на спину… Впервые такое случилось в полете военного испытателя Нораира Казаряна, почему и названо было «эффектом Казаряна».

Наши конструкторы придумали устройство, при пуске ракет автоматически отклоняющее половинки стабилизатора в разные стороны, чтобы предотвратить возникающее кренение. Это устройство — «компенсатор крена» — оказалось достаточно эффективным, и тогда возникла идея жестко «связать» стабилизатор с элеронами, чтобы весь полет, а не только при пусках ракет, стабилизатор помогал управлять самолетом по крену.

Изготовили нужные детали и узлы, установили их на серийный самолет, и Федотов послал меня в Горький на завод облетать эту машину. Я проверил ее на основных режимах полета, нашел, что она управляется намного лучше обычной, никаких неприятных особенностей не отметил, и через некоторое время МиГ-25П № 808 был доставлен на нашу летную станцию.

Тут мы устроили ему уже более обширную проверку, в частности, достигли приборной скорости у земли 1300 км/ч. Прочность самолета и двигателя позволяла это сделать давно, но из-за плохой поперечной управляемости скорость на малой высоте была ограничена 1000 км/час. На этом же самолете управляемости хватало и на 1300 км/ч!! Испытав «808»-ю на всех мыслимых режимах, мы не обнаружили никакого «криминала» в ее поведении, машина была облетана военными испытателями, получила «добро», и новое управление стало устанавливаться на серийных перехватчиках.