Взлёт 2006 10

Катастрофа на Потомаке стала второй потерей в истории программы «Оспри»: за год до этого, 11 июня 1991 г. во время своего самого первого полета в Уилмингтоне разбилась только что построенная пятая машина. Тогда к счастью обошлось без жертв. На 3-й минуте после взлета конвертоплан потерял управляемость и рухнул на землю с высоты 4,6 м. Оба пилота остались живы, отделавшись только незначительными травмами. Возникший пожар быстро потушили, но машина восстановлению не подлежала и была списана. Причиной аварии стала ошибка при подключении агрегатов, допущенная при сборке аппарата.

Потеря двух машин в течение года стало серьезным ударом по программе. И это при том, что дела у «Оспри» и так шли неважно. Подрядчики начали получать контрактные деньги только в феврале 1989 г., причем конгресс США одобрил выделение средств в инициативном порядке – Пентагон запрос на их выделение не направлял. Более того, 19 апреля 1989 г. в официальном письме минобороны США было отмечено, что в его бюджете на 1990 г. финансирование по программе V-22 не предусмотрено. А чуть позже, 1 декабря 1989 г., министр обороны США Дик Чейни (Dick Cheney) издал директиву, согласно которой все контракты, выданные ранее МО США по программе «Оспри», приостанавливаются на неопределенный срок. Одновременно было объявлено о том, что объемы закупок кон- вертопланов существенно сократятся, что неизбежно привело к росту закупочной цены с 16 до 34,5 млн долл.

И все же в 1990-1992 гг. американский конгресс тем или иным способом, без запросов со стороны администрации США, направил на программу V-22 несколько сот миллионов долларов. Фактически, конгрессмены тем самым спасли «Оспри». А в роли вторых «спасителей» конвертоплана выступила американская морская пехота, командование которой жестко заявило о том, что «V-22 – это наша приоритетная программа и именно то, что нам сейчас нужно». И уже затем в дело вступил флот, запустивший в ход программу MLR (Medium-Lift Replacement) стоимостью 3,4 млрд. долл., требованиям которой удовлетворял лишь один ЛА – конвертоплан V-22 «Оспри».

Возвращение

22 октября 1992 г., словно сказочная птица Феникс, «Скопа», т.е. «Оспри», возродилась из пепла. В тот далекий уже день был выдан новый контракт по программе – на этот раз на 550 млн долл. Предполагалось, что закупки будут выглядеть следующим образом: КМП – 425 машин, ВВС – 50, а ВМС – 48. Общая стоимость программы составила 37 млрд. долл.

Но ничего не дается даром: конструкторам пришлось снизить массу пустого конвертоплана до 15 500 кг.

Пара CV-22B, недавно поступивших на вооружение ВВС США, в первом групповом полете с авиабазы «Эдвардс»

Одновременно удалось «уронить» до 29,4 млн долл. и закупочную цену одной серийной машины, однако в дальнейшем инфляция и другие причины привели к тому, что она возросла все же до 36 млн долл. Для этого пришлось практически полностью пересмотреть проект. И здесь у разработчиков главным стал лишь один враг – время, которое неумолимо летело вперед и рушило весь график программы.

Машины доработанного проекта получили обозначения MV-22B (для КМП и ВМС) и CV-22B (для ВВС). В новых «Оспри» были учтены все недостатки и недоработки, выявленные в ходе предшествующих испытаний. 18 июня 1993 г. «Оспри» вновь поднялся в небо – впервые после катастрофы экземпляра №4. В сентябре того же года было решено проводить основную часть летных испытаний на ВВБ ВМС США Патуксент-Ривер (Patuxent River NAS) в штате Мэриленд. Заново пришлось проводить и все этапы сертификационных испытаний.

Сборка первого MV-22B (экземпляр №7) началась на заводе в Филадельфии в апреле 1995 г., но на ВВБ Патуксент-Ривер он прибыл только 15 мая 1997 г. – вновь начались непредвиденные задержки.

14 января 1999 г. возобновились корабельные испытания – они продолжались в течение 30 суток на борту десантного вертолетоносца «Сайпан» (LHA-2, USS Saipan), находившегося в районе Норфолка, штат Вирджиния. Морякам выделили экземпляр №10, который принял участие и во второй фазе корабельных испытаний, проводившихся на «Сайпане» в августе 1999 г., а затем – еще и на борту десантного корабля-дока «Тортуга» (LSD-49, USS Tortuga). В общей сложности конвертоплан совершил с палубы десантных кораблей 642 взлета и посадки в дневных и ночных условиях, налетав в совокупности над морем 98 ч. Впоследствии в аналогичных испытаниях задействовались десантные вертолетоносцы-доки «Эссекс» (LHD-2, USS Essex) и «Батаан» (LHD-5, USS Bataan).

Потренировались на «Оспри» и парашютисты: первыми с высоты около 3000 м на скорости около 220 км/ч с его рампы 17 февраля 2000 г. спрыгнули 24 парашютиста из состава 2-го разведывательного батальона II экспедиционной группы морской пехоты, дислоцируемой в Северной Каролине.

Несчастливый год

Судьба «Оспри» вновь повисла на волоске в 2000 г. – тогда практически одна за другой произошли сразу две тяжелые катастрофы с большими человеческими жертвами.