Взлёт 2006 10

Не одно поколение конструкторов фирмы «Белл» занималось этой проблемой начиная с 1955 г. За прошедшее полстолетия был проведен огромный объем исследований, включающий и создание нескольких экспериментальных летных образцов. Программа неоднократно останавливалась по техническим и финансовым причинам, но в конечном итоге в 1986 г. Пентагоном было принято решение о создании десантно-транспортного аппарата для транспортировки 24 полностью оснащенных десантников или груза массой 9 т с боевым радиусом полета 690 км – именно такого, как демонстрировался в Фарнборо командой «Белл-Боинг». С учетом первоначально выделенного из бюджета 2,5 млрд. долл. в 1988 г. потраченная сумма составила уже 30 млрд. долл.

Первый полет «Оспри» совершил в марте 1989 г. С сентября 2005 г. он запущен в полномасштабные серийное производство.

В полете V-22 «Оспри» выглядит, как самолет, только обращают на себя внимание две мощные мотогондолы на концах крыла и странные «переразмеренные» тянущие винты. На аппарате взлетной массы 23,5 т (класс самолета Ан-24) установлены два двигателя мощностью по 6150 л.с. каждый и два тянущих винта диаметром по 11,6 м. Они то, повернутые вертикально вместе с мотогондолами, и обеспечивает аппарату вертикальный взлет и посадку.

Для критиков это самое уязвимое место, а для создателей аппарата – самая главная проблема и главный недостаток. Такие диаметры тянущих винтов не позволяют садиться и взлетать «по-самолетному», а с другой стороны, как несущие винты с очень большой нагрузкой на ометаемую площадь, не обеспечивают посадки на авторотации при отказе двигателей. Надежда – только на высочайшую надежность всех систем и агрегатов.

При таких колоссальных затратах на разработку и стоимости серийного образца в 70 млн долл. летно-технические характеристики «Оспри»- более чем скромные. В конечном итоге производительность и экономическую целесообразность применения любого транспортного средства определяет крейсерская скорость, которая составляет на «Оспри» 396 км/ч, а на современных вертолетах типа ЕН101 фирмы «Агуста-Уэстланд» и S-92 компании «Сикорский» она достигает 260 км/ч. А если вспомнить, что абсолютный мировой рекорд скорости вертолета, установленный в 1986 г. на британском «Супер Линксе», составляет 400,87 км/ч, то можно с уверенностью считать, что у вертолетчиков еще есть резервы, чтобы свести это преимущество «Оспри» к нулю.

Демонстрационные полеты «Оспри» на Фарнборо преследовали цель найти покупателя. И эта цель не скрывалась – об этом было заявлено на пресс-конференции Пока Майкл Ткач, вице-президент фирмы по вертолетной тематике, отказался назвать потенциальных заказчиков. Но нет сомнения, что они будут. К приобретению V-22, кроме Корпуса морской пехоты США, проявляют интерес Израиль, Сингапур и даже Австралия.

Альтернативы

Совершенно иную позицию в достижении высоких скоростей на вертолетах занимает фирма «Сикорский». В ее проекте вертолет остается вертолетом. Отсутствие преобразований конфигурации- принципиальная позиция. Если на предыдущих выставках в Париже и Берлине выставлялась только модель демонстрационного аппарата Х2 с соосными жесткими винтами, рассчитанного на достижение крейсерской скорости 450 км/ч, то в Фарнборо фирма распространила уже информацию о состоянии разработки реального аппарата.

«Мы абсолютно определенно сможем облетать демонстрационный образец в 2006 г.»,- заявил новый президент фирмы «Сикорский» Джефф Пино,- «Детальное проектирование всех основных систем завершено. Первый этап испытаний несущего винта завершен. Основные валы и трансмиссия находятся на стадии изготовления, и в июле мы начнем наземные испытания вертолета».

По его словам, фирма уже решила ключевые технические задачи по разработке вертолета с новой полностью дистанционной системой управления, который может летать со скоростью более 460 км/ч, не теряя при этом всех возможностей традиционного вертолета.

Основное достоинство предложения фирмы «Сикорский» как раз и заключается в сохранении скоростным аппаратом характеристик традиционного вертолета, в первую очередь возможности длительного висения над точкой, неограниченных по времени полетов на малых скоростях, возможности совершения посадки на авторотации при отказе двигателей. Очень важным моментом является факт отсутствия переходного режима с висения к горизонтальному полету, что на «Оспри» приходится выполнять дважды – после взлета и перед посадкой в условиях жесткого ограничения по времени.