Вираж бытия

Например, задний мост и карданный вал находились в едином кожухе. И та же замена полуоси превращалась в натуральный цирк с конями. Равно как и, допустим, попытка снять коробку скоростей, для чего приходилось демонтировать задний мост… В общем – все было «продумано» настолько, что у Михаила Васильевича зубы сводило и он не скупился на едкие комментарии.

– Мне кажется вы сгущаете краски, – тихо заметил Дзержинский.

– К сожалению товарищ нарком прав, – не стал молчать Ципулин. – Мы с FIAT 15 Ter намучались за эти годы. Другой бедой является острая нехватка запчастей. Мы их просто не в силах выпускать. Мощностей не хватает. Ведь мы не только изготавливаем сами грузовики, но и поставляем часть комплектующих на Ярославский завод. Те же двигатели для выпуска Я-3. В общем – запчастей нет. Из-за чего в автохозяйствах грузовики стоят по 2–3 недели и более, ожидая запчасти. Даже в московских.

– О чем и речь. – назидательно подняв палец, произнес Фрунзе. – Ты представляешь, сколько проблем такой грузовик создаст в армии? Есть такая штука – оперативная надежность. Это когда ты даешь приказ сотне единиц техники наутро выступить в поход. И смотришь – сколько из этой сотни туда реально выступит. У этого грузовика она ужасная. Если будет 50 процентов – уже счастье. АМО выпускает грузовики, которые минимум треть рабочего времени простаивают в ремонте.

– Его слабым местом является дифференциал, – добавил Ципулин. – Все на него жалуются. И с ним основные беды.

– А он стоит в заднем мосту. Всякие манипуляции с ним – отдельная песня. Ни заменить, ни проверить, ни обслужить если потребуется нормально не получается…

В итоге решили привлечь студентов МГТУ и под руководством Ципулина заняться переработкой конструкции автомобиля. В первую очередь его наиболее проблемных узлов.

Микулин уже занимался двигателем. И здесь Фрунзе не собирался ничего менять. Требовалось в первую очередь что-то придумать с коробкой скоростей и задним мостом. Все остальное, в целом, оставалось в пределах допустимого и позволяло отложить на следующий этап модернизации. На Холодилина же «вешалась» задача продумать реорганизацию производства для перехода на конвейер. В самые сжатые сроки.

Техническое задание и приказы Фрунзе принес с собой. Так что Дзержинскому оставалось их только подписать как главе ВСНХ. То есть, как ведомственному начальнику предприятия.

Что хотел получить нарком?

У АМО была четырехступенчатая КПП со скользящими шестернями.

Достаточно простая по устройство. Однако, для того, чтобы на ней включить скорость требовалось сдвинуть шестерню вдоль вала и «воткнуть» ее в зацепление с вращающейся шестерней другого вала. В этот-то момент и шло разрушение зубьев – их выкрашивание. Да и усилие для включения скорости требовались приличные во время движения.

Рабочая схема. Простая. И в целом технологически не сложная.

Однако к 1926 году такие коробки были «прошлым веком». Да, они еще много где использовались, но уже началось триумфальное шествие нового типа КПП. В них зубья шестерен находились в постоянном зацеплении. Сами шестеренки же свободно проворачивались на валу, а «включались» муфтами, что блокировали их, связывая с валом.

Ничего принципиально более сложного. По сути – только простенькие муфты, которые теперь нужно было перемещать, вместо самих шестеренок. И коробку скоростей FIAT 15 Ter можно было доработать минимальными усилиями. Даже не внося серьезных изменений корпус. Именно по этой причине Фрунзе, глянув на конструкцию, распорядился сделать «все тоже самое, только с муфтами».

Другой вопрос, что четырех скоростей для грузовика под такой слабосильный мотор было катастрофически мало. Тем более, что хороших дорог в стране Советом имелось не богато. И Михаил Васильевич прикидывал, что было бы недурно и прицепы использовать. Поэтому он распорядился Ципулину, на базе КПП от Ford T, каковых в Союзе хватало, сделать демультипликатор. Понижающий. Из одной включаемой ступени. В отдельном корпусе. Который монтировать модулем к КПП грузовика – в промежутке между ней и карданным валом.

Да, далеко не самый лучший вариант. Зато модульный. И требующий минимальных затрат для внедрения. А главное, резко повышающий проходимость грузовика…

С задним мостом Фрунзе решил поступить намного кардинальнее. Слишком уж он был «наркоманской» конструкции. Итальянцы…

Так что, в техническом задании он настоял на создание моста типа «банжо». Вертикального. Таких в советском автопроме хватало, да и по всему миру. В первую очередь их сила в удобстве ремонта, особенно если их сделать правильно. Только конструкцию он взял не классическую, а от старых «Шевроле» 50-х, в которых в центральную литую часть такого моста кожухи полуосей вставляются запрессовкой.

Что еще?