Вертолёт, 2009 №04

Но не всякая дорога к цели — гладка, наша изобиловала «ухабами» да «буераками». Противников идеи создания учебного вертолета в Казани, на базе «Ансата», было предостаточно. В то время в Министерстве обороны «в фаворе» была фирма «Камов». Информация о штурмовиках Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор», морских Ка-27, Ка-31, гражданском Ка-32, военно-транспортном Ка-60 «Касатка» не сходила со страниц СМИ, даже кинофильм сняли с «Черной акулой». Словом, было понятно, что место занято, а тут какие-то провинциалы лезут в «калашный ряд», то бишь в тендер на учебно-тренировочный вертолет!

Правда, все это было чуть позже. Мы же возвратимся в май 2000 года, когда заместитель министра обороны по вооружению генерал-полковник А.П. Ситков решил провести совещание по НИОКР, на котором рассматривался и вопрос о перспективах разработки легких вертолетов. Естественно, на совещание были приглашены представители МВЗ, фирмы «Камов» и КВЗ, как ни странно. На совещании был и командующий армейской авиацией генерал-полковник В.Е. Павлов, поскольку именно армейская авиация инициировала рассмотрение вопроса о легком вертолете. Особенно много неприятных по тону вопросов было задано докладчику с КВЗ — главному конструктору А.И. Степанову. Казанское предложение по учебно-тренировочному вертолету явно вызывало недоверие. За наш завод вступился В.Е. Павлов. Совещание закончилось «ничем»: никаких решений не было принято.

В декабре того же года на КВЗ приехала группа специалистов во главе с А.В. Сурцуковым. Они изучали материалы испытаний, конструкторские документы, наблюдали за демонстрационными полетами «Ансата». В результате было высказано мнение, что на базе «Ансата» можно создать учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки, а возможно, в будущем и вертолет повышенной подготовки. Необходимо выдать к маю 2001 года ТЗ на аванпроект и сам аванпроект, поскольку в мае будет объявлен конкурс на опытно-конструкторские работы по учебному вертолету.

Мы решили участвовать в этом конкурсе, несмотря на предупреждения и «полезные советы» из Москвы. Однако не все относились к нашей идее негативно. Были и такие, кто говорил: «Все будет нормально. Вы выиграете конкурс, хотя бы только потому, что в армии свыше 90 % вертолетов одновинтовой схемы. Не будут же курсантов обучать на вертолете сосной схемы (имелся в виду Ка-226)!».

Выполнение программ заводских испытаний базового гражданского «Ансата» продолжалось, и к августу 2001 года налет на вертолете составил более 50 часов, было совершено более 150 полетов, достигнута Vrn =270 км/ч. Вертолет участвовал в демонстрационных полетах в Сызранском ВВАУЛ, показывал свои возможности перед вице-премьером И. Клебановым, Министром экономического развития Г. Грефом, заместителем главкома ВВС Ю. Клишиным. Такое внимание высоких особ к нашему вертолету привело к новому всплеску негатива со стороны тех, кому «Ансат-У» не нравился, и все тут. А в «нелюбви», как известно, все средства хороши.

Уже после того как КВЗ был признан победителем конкурса на учебно-тренировочный вертолет первоначальной подготовки. в газете «Воздушный транспорт» (№ 4647, ноябрь 2001 г.) появилась насквозь лживая статейка. Что, дескать, и объявить- то о тендере не успели, а уже известны его итоги, что инициатором такой «подачи» стал, по российской традиции, один из участников тендера, а не принимающие столь ответственное решение, что армейская авиация утверждает: еще ничего не решено. И все это голословно, без указания на конкретные источники подобной информации. Если, конечно, не считать источником «лицо из генштаба, пожелавшее остаться неизвестным». Один заголовок «А был ли тендер?» чего стоит! Подзаголовок был еще хлеще: «Победителем конкурса стала машина, существующая лишь на бумаге». А 150 полетов, которые вертолет совершил, в том числе и перед светлыми очами самого разнообразного (и самого высокого!) начальства? С автора, конечно, какой спрос: заказали — написал. Однако подобные, пусть мелкие, но «укусы» со стороны СМИ мешали работе.

Но у победителя конкурса — КВЗ — были проблемы и посерьезней, чем вранье с газетной страницы. Вспомнили, что нужно иметь обобщенное заключение отраслевых институтов Авиапрома, утвержденное Российским авиакосмическим агентством (РАКА). Его необходимо представить в Министерство обороны РФ. Пришлось ступить на тропу если не войны, то борьбы со столичными структурами: в Москве никогда не любили поощрять создание новой техники, если ее «родители» живут далеко за пределами МКАД. Наконец Министерство экономического развития и торговли РФ внезапно (наверное, с чьей-то подачи) решило, что конкурс был проведен неправильно. Мы доказали, что это не так, ничего, все преодолели.