Вертолет, 2010 №01

Во всяком случае, такова стратегия развития, намеченная новым руководством компании. В 2008 году генеральным директором 0А0 «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» стал Алексей Львович Виноградов, за плечами которого огромный опыт летчика и организатора производства. В Нарьян-Марском объединенном авиаотряде, где он работал до перехода в Н0А0, Виноградов прошел путь от второго пилота вертолета Ми-8 до командира летного отряда и первого заместителя генерального директора. А.Л. Виноградов закончил Российскую академию государственной службы при Президенте РФ и Академию гражданской авиации. 0н награжден знаками «За безаварийным налет», знаком «0тличник воздушного транспорта».

.Нефтеюганский авиаотряд намерен расширить не только географию своей работы, но и диапазон предоставляемый услуг. Большие надежды в этом смысле Н0А0 возлагает на вертолет Ка-32 – в парке компании сейчас пять таких машин. Генеральный директор компании А.Л. Виноградов считает Ка-32 уникальным вертолетом, поскольку он может работать с пятитонной подвеской. Фактически эта машина занимает нишу между Ми-8АМТ, который рассчитан на работу с грузом до 3 т, и тяжелым Ми-26, поднимающим до 20 т.

Несмотря на трудности нынешнего времени, кризис, снижение количества заказов, Нефтеюганский объединенный авиаотряд продолжает уверенно держаться на плаву, вернее, в воздухе. Секрет успеха компании в высоком профессионализме сотруников, средний возраст которых чуть перевалил за 40 лет. В 0А0 «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» работают несколько сот человек. Подготовка кадров летной службы полностью отвечает всем требованиям международных стандартов. Ставку предприятие делает на молодежь, не случайно здесь заключен договор о целевой подготовке специалистов с 0мским летно-техническим колледжем.

У Нефтеюганском объединенного авиаотряда репутация надежного и безопасного партнера. Коллектив высоко ценит доверие своих партнеров и всегда готов к новым деловым контактам.

Лариса ХАСАНОВА

К32 – сертификации и не только

Вручение европейского сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС

Минуло несколько месяцев после получения европейского сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС, улеглись хлопоты и волнения по организации торжественного вручения этого важного документа. Сегодня приходится признать, что многие специалисты российской вертолетной индустрии, которые работали по программе получения этого сертификата, до конца не осознавали значения этого события. Вряд ли кто-то мог просчитать заранее, что спустя пару месяцев после уведомления о выдаче Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС фирма «Камов» получит от различных заказчиков и эксплуатантов несколько десятков запросов на поставку этих вертолетов в европейской конфигурации.

Уже состоялось подписание меморандума о взаимопонимании между фирмой «Камов» и пермской компанией «Авиа-лизинг» на поставку десяти вертолетов Ка-32А11ВС для последующей эксплуатации в Европе. На волне этого успеха многие продолжают задавать вопрос: как удалось его добиться и может ли поставляться новая российская вертолетная техника в Европу в будущем? Для ответа на этот вопрос нужно напомнить о начале продвижения вертолета Ка-32 в Европу.

Если не принимать в расчет успешную сертификацию в 70-е годы вертолетов Ка-26 в странах Европы по FAR-29 и последующие продажи этих машин, то камовские вертолеты (в данном случае Ка-32) стали известны в западных странах на рубеже 80х – начала 90-х годов. Одной из первых стран Европы, начавших применять Ка-32, была Швейцария. Компания Heliswiss сразу оценила перспективы применения российского вертолета на работе с внешней подвеской. Здесь у Ка-32 не было конкурентов ни по грузоподъемности, ни по соотношению цены и качества.

В небе над Швейцарией

Основным препятствием на пути продвижения Ка-32 в страны Европы стало отсутствие сертификата типа на соответствие стандартам FAR-29. Следует отметить, что в это время в СССР действовали национальные Нормы летной годности НЛГВ-1 и НЛГВ-2, но попытки убедить западные авиационные власти признать их (и, соответственно, результаты сертификации по этим нормам) успехом не увенчались. Никто в западных агентствах не хотел вникать в разницу между нормами FAR-29 и НЛГВ по структуре и техническим требованиям. Более того, на фирме «Камов» понимали, что сертификация вертолета по FAR-29 является одним из инструментов конкуренции, и отсутствие сертификата закрывает российской вертолетной технике ворота на западный рынок.