ВЕРТОЛЕТ 2009 03

Проведенные еще в 1994-1996 годах расчеты нагрузок на агрегаты вертолета, в частности, на валы главного и хвостового редукторов позволили своевременно усилить их конструкцию. И как показала практика эксплуатации вертолетов, это было совершенно правильное решение. Оно позволило непрерывно увеличивать начальный назначенный ресурс редукторов и взлетный вес вертолета (с 3300 до 3600 кг), как это было определено еще в 1993 году в первом техническом предложении на несущую систему.

Виктор ОВЧИННИКОВ, заместитель главного конструктора ОКБ КВЗ

О делах "сердечных"

Известно, что двигатель - это сердце любого вертолета. От того, насколько ровно и долго оно будет биться, зависит, насколько долго проживет машина, насколько плодотворно она будет трудиться. Создатели «Ансата» с самого начала работы над вертолетом думали о том, какой двигатель ставить на свое детище. Было принято решение использовать зарубежный двигатель, поскольку вертолетного двигателя такой размерности в России не было, и его появление не предвиделось в ближайшее время.

Выбор пал на двигатель семейства PW-200 разработки известной канадской компании Pratt amp;Whitney Canada Corp. (P amp;WC), являющейся частью американской корпорации United Technologies. Одним из существенных факторов, повлиявших на этот выбор, был существовавший тогда план выпуска двигателей под эгидой совместного предприятия «Пратт энд Уитни - Климов», созданного P amp;WC и НПО «Завод им. В.Я. Климова» в середине 90-х годов. Предполагалось, что в этом случае двигатель будет поставляться с установочной и эксплуатационной документацией, выпущенной на русском языке в соответствии с российскими стандартами. Такой двигатель получил обозначение РК206. Обстоятельства сложились так, что ЗАО «Пратт энд Уитни -Климов» прекратило свое существование, и в 1997 году на базе его коллектива P amp;WC создал свой филиал ООО «Пратт энд Уитни -Рус» (P amp;WRus).

Руководство P amp;WC поверило в перспективность проекта «Ансат», поэтому оказывало КВЗ всестороннюю поддержку по вопросам, связанным с двигателем. Это и предоставление во временное пользование экспериментальных двигателей для опытных заводских и сертификационных испытаний, и поставка оборудования, необходимого для установки и обеспечения работы двигателей в составе вертолета, и перевод документации на русский язык. Между руководителями предприятий установились не только деловые, но и дружеские отношения периодически проходили встречи на высшем уровне для решения вопросов сотрудничества.

Деятельность P amp;WRus в качестве промежуточного звена между P amp;WC и КВЗ сыграла важную роль в координации работ по программе, достижении взаимопонимания по техническим вопросам, обеспечении оперативного решения возникавших проблем. Этому же способствовали регулярные визиты на КВЗ

представителей P amp;WC и координационные встречи, на которых обсуждались все вопросы, связанные с двигателем.

На P amp;WC за период опытных и сертификационных работ по программе сменилось несколько ведущих инженеров проекта (Фади Сафа. Мариус Кувик, Джеймс Крон, Мона Бар-сум, Патрик Гейтс) и специалистов службы маркетинга, курировавших общие организационные, контрактные и маркетинговые вопросы (Владимир Ланчерес, Скотт Макэлван, Шимон Влодовски). Со стороны P amp;WRus основными участниками программы были В. Гайдо, В. Николаев, Н. Филин, В. Горохов, А. Котов, А. Жуков, хотя к работам привлекались и многие другие специалисты.

Материальная часть двигателей, предоставленных КВЗ для опытных работ, практически полностью соответствовала серийному двигателю PW-206C, и поэтому проблем с «железом» не ожидалось, да и не возникало на протяжении программы сертификации вертолета. Доводки требовало программное обеспечение электронного регулятора двигателя (ЭРД), адаптированное под мощностные и инерционно-динамические характеристики несущей системы вертолета «Ансат» и под протокол обмена информацией с системой регистрации и индикации параметров.

На первых двух опытных прототипах «Ансата» временно (до появления отечественной системы БИСК, разрабатывавшейся УПКБ) использовалась система регистрации и индикации параметров, поставленная компанией Canadian Marconi. Именно устранение проблем протокола обмена потребовало несколько дней при первых гонках двигателей на первом прототипе вертолета. В сумме на прототипах №1 и NV2 вертолета «Ансат» было наработано около 1000 часов, из них около 150 часов в полете. Были выпущены 4 версии программного обеспечения с незначительными отличиями и достигнуты хорошие результаты по стабильности поддержания оборотов НВ в установившемся режиме полета. Дополнительно по просьбе КВЗ была создана версия программного обеспечения с увеличенным диапазоном плавной перестройки регулятора оборотов свободной турбины (для оценки резонансов конструкции вертолета в широком диапазоне оборотов НВ).