Вертолет, 2004 №4

1 октября 2004 года. 12 ч 31 мин. По команде А. Г. Самусенко Александр Климов уверенно отрывает Ми-38 от земли. Второй пилот Владимир Кутании докладывает: «Разворот вправо 90, следующий 180… правый разворот, еще… разгон…, скорость 180, 200, 240, высота 5, скорость 260, вывод…… Заход на посадку, двигатели выключены. Показательный полет прошел успешно.

11 октября 2004 года. Облет вертолета после доработок по хвостовой трансмиссии.

12 октября 2004 года. Полет по маршруту в течение 1, 5 ч, полет на режиме имитации отказа одного двигателя, сначала левого, потом правого. Впервые выполнен полет на режиме самовращения несущего винта с высоты 900 до 200 метров, то есть имитация отказа двух двигателей одновременно.

29 октября 2004 года. Опытный вертолет Ми-38 совершает перелет Казань — Москва. Дальнейшие летные испытания будут проходить на ЛИС МВЗ им. Миля.

Событие, которого ждали

Генеральный директор КВЗ А. П. Лаврентьев

Год назад — 19 ноября 2003 года из ворот сборочного цеха Казанского вертолетного завода на летное поле выкатили первый вертолет Ми-38. 22 декабря 2003 года вертолет впервые оторвался от земли и завис, поднявшись на высоту 7 метров. 25 августа 2004 года состоялся его первый полет А совсем недавно, 1 октября 2004 года, произошло еще одно важное событие в судьбе Ми-33 — демонстрационный полет.

С земли за полетом наблюдали многочисленные приглашенные, среди которых были члены Правительства Республики Татарстан во главе с Премьер-министром Рустамом Миннихановым, представители военных и гражданских авиационных ведомств.

С особым волнением следили за полетом те, кто непосредственно участвовал в разработке нового вертолета. Генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. М. Л. Миля Алексей Гаврилович Самусенко комментировал каждый маневр, совершаемый вертолетом: «Вертикальный взлет…, развороты вправо и влево с фиксированием курса через 90 градусов…, полет со скоростью 100 км/ч, крен 30 градусов…, маневры на виражах. Проход над взлетной полосой со скоростью 250 километров в час».

Но прежде чем машина поднялась в небо, она должна была пройти необходимый «курс» испытаний. Почти год этим занимались в Казани специалисты летноиспытательной бригады Московского вертолетного завода. Руководил испытаниями ведущий инженер I класса И. И. КЛЕВАНЦЕВ.

— Игорь Иванович, нет сомнения в том, что в своей работе вы были не одиноки. Доводка и испытания нового вертолета — задача, которую трудно решить силами одной бригады специалистов, это дело коллективное…

— Разумеется. Наша бригада постоянно держала связь с конструкторским бюро и летно-испытательной базой МВЗ. Но бывало и так, что при доводке систем вертолета мы сами предлагали некоторые конструктивные решения, а после одобрения соответствующих отделов ОКБ в Москве внедряли их.

Очень важно, что по всем производственным вопросам мы встречали полное понимание и поддержку у главных специалистов Казанского вертолетного завода — главного инженера И. С. Бугакова, его заместителей Б. С. Иващенко и Е. Г. Сорокина, начальника опытного производства В. Н. Валеева. Они, кстати, учили нас и тонкостям производственных отношений, существующих на серийном заводе. Но и мы, со своей стороны, старались поддержать предложения, исходящие от КВЗ. Я считаю, что выкатка вертолета 19 ноября 2003 года из цеха сборки, первые запуски, наземные гонки и первое висение вертолета 22 декабря 2003 года стали возможны во многом благодаря тому, что мы, специалисты летно-испытательной бригады МВЗ, поддержали непростое решение доводить системы вертолета в сборочном цеху совместно со специалистами КВЗ.

На МВЗ Ми-38 в шутку называют «казанской сиротой», но если серьезно, то Московский и Казанский вертолетные заводы — равноправные «родители» вертолета. Вместе мы производили отладку и регулировку систем вертолета, в условиях серийного завода были изготовлены и установлены на борт десятки доработанных узлов и деталей. Большой объем отладочных работ был выполнен по радиоэлектронному оборудованию Ми-38.