Вертолет, 2004 №4

После окончания в 1928 году Киевского политехнического института Н. К Скржинский — инженер КБ Морского опытного самолетостроения (МОС), с 1932 по 1938 гг. — конструктор автожиров в ЦАГИ, с 1940 до 1957 года — ведущий конструктор, заместитель главного конструктора, главный конструктор ОКБ Яковлева.

Два Николая — Скржинский и Камов впервые встретились в КБ МОС. Знакомство вскоре переросло в дружбу — оба стремились «двинуть вперед советскую науку и технику», как вспоминал впоследствии Н. И. Камов. Идея построить винтокрылый летательный аппарат овладела друзьями после ознакомления с публикациями, посвященными автожирам испанского инженера Хуана де ла Сиервы.

Автожир Сиервы был похож на обычный самолет, с той лишь разницей, что имел самовращающийся винт, установленный на фюзеляже. В полете авторотирующий несущий винт, предназначенный для создания совместно с крылом подъемной силы, вращался от набегающего потока воздуха. Несущий винт автожира имел и другое весьма важное качество. Под воздействием набегающего на его лопасти потока воздуха он способен на различных режимах полета поддерживать необходимую частоту своего вращения, в том числе на безмоторном планирующем спуске. В случае отказа двигателя, в отличие от самолета, автожир мог планировать на существенно меньшей скорости полета и выполнить безопасную посадку практически без пробега. В первую очередь именно эти качества и привлекли внимание к автожиру 2б-летнего Камова и 24-летнего Скржинского (кстати, оба они родились 14 сентября).

Начав работу над новым, типом летательного аппарата, они решили дать ему русское название «вертолет» (производное от двух слов — «вертится» и «летает»). Свою первую машину Камов и Скржинский назвали КАСКР-1 «Красный инженер» (в аббревиатуру вошли первые буквы фамилий создателей аппарата).

Чтобы «не изобретать изобретенного», молодые специалисты при создании своего аппарата пошли по пути Сиервы, который для создания своего автожира использовал уже имеющуюся конструкцию. Камов и Скржинский решили взять для нового аппарата фюзеляж, мотоустановку, управление, часть оперения от двухместного учебного самолета «Авро-504К» с двигателем М-2 мощностью 120 л. с. Под его весовую категорию выбрали диаметр четырехлопастного несущего винта, параметры крыла и оперения, конструкцию кабана крепления винта. Вот, пожалуй, и все, чем им. мог «помочь» далекий испанец. Дальнейшее проектирование, разработку и постройку автожира Камов и Скржинский осуществляли, полностью полагаясь на свои знания, способности и интуицию. Не перестаешь удивляться тому, что всего за девять месяцев инженеры, только начавшие осваивать вертолетное дело, совершили такой конструкторский подвиг.

К проектированию автожира энтузиасты приступили 1 ноября 1928 года. Было решено, как вспоминал Н. И. Камов, что работы будут вестись на равных началах (только организационную часть Камов взял на себя), изобретения, полученные в процессе создания аппарата, получат двойное авторство, конструкторская группа получит название КАСКР Осоавиахима СССР, все аппараты, сделанные впоследствии, станут называться также КАСКР. Безусловно, в создание нового летательного аппарата каждый из молодых конструкторов внес черты своей личности — они прекрасно дополняли друг друга. Николай Ильич Камов вспоминал впоследствии: «Много успокоения для себя я черпал в олимпийском спокойствии Николая Кирилловича Скржинского. Четко, методично и настойчиво убеждал подчас он кого-либо при решении вопроса об изготовлении какой-либо детали»…

С предложением, о постройке (на общественных началах) на базе самолета ««Авро-504К» с двигателем. М-2 мощностью 120 л. с. двухместного автожира конструкторы обратились в заводскую ячейку Осоавиахмма (прообраз будущего ДОСААФ). Не вдаваясь в подробности процедуры рассмотрения предложения начинающих конструкторов, следует отметить благожелательное отношение к ним председателя ячейки Осоавиахима авиазавода имени «Десятилетия Октября» Я. И. Луканина, командующего ВВС Красной Армии П. И. Баранова и главного инспектора Гражданского воздушного флота В. А. Зарзара.

Через 95 дней упорной и настойчивой работы полностью оформленный проект был представлен на рассмотрение технической комиссии авиационной секции Осоавиахима под председательством Б. Н. Юрьева. «Комиссия, — как было сказано в решении, — всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для воздушного флота СССР».

25 сентября КАСКР-1, пилотируемый летчиком И. В. Михеевым. (Н. И. Камов находился в задней кабине), совершил свой первый полет на расстояние 250 м, высота полета составила 2–3 м. Маломощный двигатель М-2 не позволял увеличить высоту полета. Конструкторы строят модификацию своего летательного аппарата — КАСКР-2.

18 февраля 1931 года КАСКР-2, оснащенный двигателем. Гном-Рон «Титан» мощностью 230 л. с., совершил первый успешный полет продолжительностью 4 минуты на высоте 100 м.