Вертолет 2002 02

позволявшая летать. Полярный летчик самостоятельно принимал решение лететь или ждать улучшения погодных условий. Мне повезло обучаться высшему летному мастерству в Арктике и Антарктике в самых сложных условиях, какие только могут быть на нашей планете.

Перейдя на работу летчиком-испытателем в КБ М.Л. Миля, я по условию начальника Полярной авиации обучал группу летчиков разработанной мной методике сложных полетов. В процессе учебы я постоянно подчеркивал, что летчик должен быть готов к любым сюрпризам природы и техники, что ему необходимы творческий настрой и находчивость.

Ми-4 на полевом аэродроме

Мы летим в Индию

В I960 году в Индии мы в отборочных вертолетных соревнованиях с экипажами Франции, Англии и Америки должны были показать, на что способен наш вертолет Ми-4 в местных условиях. Индия купит вертолеты те, которые покажут лучшие результаты по скорости, грузоподъемности, дальности полета, высотности, надежности, экономичности. При этом, конечно же, будут учитываться удобство и простота в эксплуатации, комфорт для экипажа и пассажиров.

Пока мы летели на Ту-104 в эту страну, я не уставал задавать себе вопросы: сможет ли наша винтокрылая машина летать в высокогорье? Как помочь нашему вертолету летать над Гималаями? Мне было известно, что испытания в СССР проводились с посадками до высот 1700 м над уровнем моря. Инструкции же позволяют осуществлять возможность посадки вертолета на высотах до 3000 м, хотя никто этого еще не делал. А на каких высотах нам придется садиться здесь? Динамический потолок Ми-4 определен в 5500 м, а здесь горные массивы и перевалы достигают высот 6000- 7000 м.

… После прилета прошло два дня. Ми-4 собран и стоит под палящим солнцем на площадке аэродрома Санта-Круз недалеко от Бомбея. Наш Ми-4 сначала произвел на индийских летчиков впечатление заведомо непригодного для эксплуатации в Индии аппарата: нет кондиционера, но есть печка-обогреватель; вместо наушников меховые шлемофоны, лопасти смешанной конструкции (хотя у нас были с собой лопасти и металлические, но еще не прошедшие испытаний) и цвет не белый, а темно-зеленый. Но первый же полет, когда мы поднялись на высоту 5000 метров, а потом на малой высоте показали им крутые виражи, восьмерки, авторотацию, быстрые переходы с пикирования на крутые «горки», вызвал на лицах присутствующих восхищенное удивление. И последующие полеты только укрепили это впечатление. После завершения первого этапа испытаний, во время которого наш Ми-4 выполнил 185 простых и сложнейших полетов, стало известно, что французский экипаж вышел из соревнований, английский вертолет в условиях плохой видимости потерпел катастрофу, только у американцев пока все в порядке. Согласовав программу испытаний нашего вертолета в высокой части Гималаев, мы начали полеты в горах. Летали там с различными грузами на высотах до 7500 метров и с посадками среди гор на высотах до 4500 метров. Для полетов в горах на больших высотах мы облегчили несущий винт, что привело к увеличению числа оборотов двигателя. Появилась возможность летать с грузами на больших, чем предусматривалось инструкциями, высотах, а полеты стали более безопасными. И хотя однажды был случай неустойчивой работы двигателя при посадке на малой высоте, он был связан не с нашими перерегулировками двигателя, а с применением непригодного к эксплуатации моторного масла. После смены масла без замены каких-либо деталей и агрегатов наш экипаж успешно продолжал демонстрировать полеты на этом вертолете на высотах до 8000 м и с посадками на высотах более 5000 м над уровнем моря.

Мы не раз рисковали, спасая людей в горах. На борту нашего вертолета по приказу Министра обороны Индии белыми крупными буквами было написано – «Ангел-спаситель». В итоге правительство Индии решило закупать только советские вертолеты. А Министр обороны Индии Кришна Менон сказал, что Ми-4 не только работал как рабочая лошадь, но и спасал людей, чем вполне заслужил присвоение ему этого имени.

Опыт перерегулировки двигателей Ми-4 при полетах в Гималаях пригодился мне позже в Ираке, когда по просьбе иракской стороны мы проводили работы по улучшению закупленных ими ранее вертолетов Ми-4.

Ми-4 ВВС Польши

… Время шло, появлялись все новые вертолеты, требующие испытаний и проверок. Но и с Ми-4 мне пришлось еще раз потрудиться в Арктике во время съемок советско-итальянского фильма «Красная палатка». И военные, и гражданские летчики, почитав сценарий, отказались от помощи «Мосфильму», сочтя работу слишком сложной и рискованной, но посоветовали обратиться ко мне. М.Л. Миль передал мне просьбу директора фильма взяться за эту работу. Конечно же, мне было интересно посмотреть, как делаются фильмы в наше время, и я согласился. Вскоре вертолет Ми-4 был готов для вылета в Арктику. Мы улетели в Архангельск, где сели на площадку, устроенную над кормой ожидавшего нас дизель-электрохода «Обь». Вскоре «Обь» взяла курс на север, в бухту Тихую.