Вертолет 2002 02

Два новых вертолета Ми-4, доработанные по полярному варианту, окрашенные, как и все самолеты Полярной авиации, в красный цвет, стоят на бетонной площадке Казанского вертолетного завода в ожидании вылета к Северному полюсу. Командиру экипажа вертолета Ми-4Н-88 Владимиру Афонину предстоит работать в составе научной станции «Северный полюс-4», мне с моим экипажем – штурманом Сашей Громчевским, бортрадистом Борисом Суворовым и бортмехаником Константином Лещенко – на Ми-4Н-89 в составе научной станции «Северный полюс-5». Мы – первые из полярных летчиков, которым предстоит взлетать на вертолетах с дрейфующих льдов Ледовитого океана.

… С Казанского вертолетного завода до станции мы преодолели тысячи километров воздушного пути. И вот на горизонте среди ледовых полей мы увидели сравнительно небольшую льдину, расколотую на две части, а на ней маленький поселок из нескольких домиков и палаток, рядом два самолета Ан-2. Приземлились благополучно, познакомились с научными сотрудниками станции. Нас обрадовало то, что здесь, на СП-5, для вертолета много работы. Мы еще не успели осмотреть наши палатки, как снова в полет: в нескольких километрах от СП-5 потерпел аварию самолет Ан-2 и мы должны найти его, помочь экипажу перегрузить на вертолет груз и доставить его в указанное место. Надо сказать, что к моменту нашего прилета на станцию здесь скопилось много грузов, которые предстояло срочно вывезти на ледовый аэродром для отправки их самолетами Ли-2 на станцию СП-4 и на остров Диксон. Медлить с этой работой было нельзя: с ухудшением погоды могла начаться подвижка льдов, а значит, могли быть поломаны все обнаруженные нами ледовые поля, пригодные для посадки самолетов. И мы буквально впряглись в работу по перевозке грузов. Во время работы на станции наш вертолет безотказно и в любую погоду выполнял самые разные задания: и по перевозке грузов, и по поиску ледовых аэродромов для посадки самолетов (трудное и ответственное дело, поскольку льды покрыты снегом, а что под ним – неизвестно). Экипаж вертолета помогал ученым, нес вахту безопасности на случай торошения льдов, обеспечивал прием самолетов с Большой земли.

Но все же самым сложным оказалось возвращение вертолета Ми-4 на Большую землю после окончания работ на СП-5. Для того, чтобы в условиях полярной ночи выполнить этот приказ начальства, нам было необходимо превысить максимально допустимый полетный вес на 1200 кг (намного увеличив запас горючего) и взлетать с глубокого снега. Вертолет с таким полетным весом не может взлететь вертикально – у него не хватит мощности. А взлет с разбега по глубокому снегу тоже невозможен: поземка тут же засыпает расчищенное место. Подумало ли начальство, принявшее такое решение, о том огромном риске, с которым было связано выполнение этого решения? Не знаю…

Мы полностью заправили бензином верхний бак, полностью залили нижний (установленный на полу грузовой кабины), закатили на него три трехсотлитровые бочки с бензином. В масляный бак мотора залили максимально возможное количество масла, в бачок противообледенительной системы – 60 литров спирта, да еще занесли сто литров спирта в канистрах: предстоял длительный полет в облаках в условиях обледенения.

Выйдя на максимальную мощность двигателя, я попробовал взлететь, но мороз и ветер были недостаточными для того, чтобы вертолет мог оторваться от земли. Тогда я попросил командира экипажа самолета Ли.-2 П.П. Москаленко создать ветер искусственно, поставив самолет перед готовым к взлету Ми-4 так, чтобы ураганный ветер от винтов самолета дул в сторону вертолета, а также включить фары Ли-2 для ориентировки при взлете. Так и сделали. Вертолет уверенно полетел в сторону самолета, нам удалось удержать машину от падения на снег. И когда мы, пролетая над самой поверхностью снега, разогнались до скорости 120 км в час, я перевел вертолет в набор высоты и … мы вошли в облака.

Вот опять трудная задача: полеты на вертолетах в облаках запрещены инструкциями не только из-за сложности пилотирования, но и потому, что противообледенительная система не гарантирует продолжительного полета в условиях обледенения. Спирта для борьбы с обледенением лопастей несущего и рулевого винтов у нас было максимум на час полета. Как определить высоту, на которой и обледенение поменьше, и попутный ветер сильнее? После трех часов полета в облаках со слабым обледенением я увеличил мощность двигателя до максимальной, перевел вертолет в набор высоты. Спустя некоторое время мы увидели краешек заполярного солнца и не смогли сдержать слез… Облака внизу кончились, и мы продолжали полет над водами Ледовитого океана до благополучного приземления на острове Средний. Дальше наш путь лежал в Ленинград.

Ми-4

С Северного полюса на Южным