Вертолет, 1999 № 01

В.Ю.: Нет, они только приписаны к оренбургскому аэропорту, а летают с четырех разных «точек». Три «точки» обслуживают нефтегазодобывающее управление: Ми-2 присматривают за нефтепроводами, ищут порывы. «Точка» в Орске специализируется по хозяйству «Уралтрансгаза». Летчики работают вахтовым методом: приезжают к месту базирования вертолетов на автотранспорте, работают несколько дней, потом их сменяют другие экипажи.

Корр.: Кроме нефтяников и газовиков, обращается к вам кто-нибудь с заказами? Может, вы выполняете пассажирские рейсы, туристов катаете или возите по срочным делам «новых русских»?

В.Ю.: Нет, ничего такого не делаем. Рядовым пассажирам оплачивать вертолетные рейсы не по карману, «новые русские» предпочитают автомобиль, а туристам нечего показывать - «степь да степь кругом», глазу не за что зацепиться. Потенциальный заказчик - медики, но они практически не обращаются. Раньше, бывало, возили представителей областной администрации, для таких полетов хотели даже использовать доработанный под «салон» Ми-2. Но этот вертолет до нас не дошел.

Посадка мягкая, но долгая

Нефтяная труба зовет

Корр.: Откуда приходят в отряд вертолетчики?

В.Ю.: Переучиваются с наших самолетов. «Со стороны» людей практически нет. Сами понимаете, в ситуации, когда своих, того и гляди, придется сокращать, чужих звать глупо. Молодые ребята, которые раньше летали на «пассажирах», охотно идут на вертолет, так как понимают перспективность этой работы: ни трубопроводы, ни буровые еще много лет никуда не денутся. Обучение специалистов на Ми-8 организовано в Омске и у вас в Казани, на Ми-2 - в Екатеринбурге. Наш командир, Портников Борис Александрович, все делает, чтобы сохранить «золотой фонд» - подготовленных летчиков-универсалов. Пока вроде получается.

Корр.: Случались в отряде летные происшествия, аварии?

В.Ю.: Как известно, то, что летает, всегда рискует упасть, и летчику всю жизнь приходится об этом помнить. У нас в отряде, к счастью, ни один человек не пострадал в авариях, но случай с падением машины был. Не так давно мы заказывали Казанскому заводу переделку в «салонный» вариант вертолета Ми-2, который хотели использовать в представительских целях. Эту работу ваши земляки выполнили, машина была облетана и принята. Но когда собрались перегонять ее в Оренбург, вскоре после взлета отказал двигатель. Ситуация сложилась отчаянная: на одном двигателе «двойка» не столько летит, сколько падает, к тому же «салон» был полностью загружен топливом и запасными частями. Высоты для маневра не хватало, внизу были дома, дачи, высоковольтная линия - садиться просто некуда. Ребята все же как-то извернулись и мастерски «вписались» машиной в проселочную дорогу. Оборвали лопастями какие-то провода, подломили шасси, но сумели приземлиться нормально, не опрокинувшись, а ведь Ми-2 печально известен своей неустойчивостью. Летчики отделались испугом, вертолет же пришлось списать. Авиапредприятие не пострадало: поскольку машина была на гарантии и разбилась не по нашей вине, нам ее заменили другим вертолетом Ми-2. Правда, это был уже не «салон», а обычный. Вот и вся история наших летных неприятностей. Очень надеюсь, что новыми эпизодами она не пополнится.

Корр.: До того, как у предприятия появились свои вертолеты, в области были организации, применявшие эту технику?

В.Ю.: Да, раньше здесь активно работало Смышляевское авиапредприятие, у которого был один из крупнейших в стране вертолетных парков - около полусотни машин. Когда мы только собирались купить собственные вертолеты, их специалисты помогали нам с обучением. Правда, когда мы в 1991 г. начали работать на арендованных у уфимцев Ми-8, учителя спохватились, что готовят конкурентов, и перестали с нами сотрудничать. Но мы уже научились летать, а вскоре приобрели и собственные Ми-8МТВ - новейшие по тем временам вертолеты, вызывавшие у соседей нескрываемую зависть.

Корр.: В летной работе вертолетчиков случались перебои, остановки?