Трагедия сорок первого. Документы и размышления

Заслуживает внимания Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 июля 1940 г. «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август — декабрь 1940 года».^{138}

Почти все наркоматы во главе с народными комиссарами, первые секретари обкомов и председатели облисполкомов семнадцати регионов страны обязывались этим постановлением взять под личное наблюдение выполнение заказов для авиационной промышленности. Руководители всех предприятий предупреждались, что они персонально отвечают за исполнение заказов как по качеству, так и в срок. Анализируя состояние авиационной техники СССР, Германии, Англии, США, Генеральный штаб выявил явное отставание РККА в этой области от других стран, и прежде всего от Германии. «А ведь еще в 1934 г. начальник ВВС РККА А.Д. Лактионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолетов на 1938 г.^{139}, в котором предусматривалась разработка новых самолетов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребитель, маневренный и скоростной, с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с 20-мм пушкой; дальний разведчик, он же — многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; корректировщик артиллерийского огня и войсковой разведчик; бомбардировщики: дальний, тяжелый и стратосферный; транспортно-десантный самолет и др.».

К сожалению, ни один из запланированных самолетов в серийное производство не пошел. А ведь летно-тактические данные, которые Лактионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолеты впоследствии в планах на 1939–1940 гг.

Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолет, одного желания мало. Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Нужны сотни и тысячи конструкторов, технологов, миллионы квалифицированных рабочих. А их-то как раз и не хватало. По воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» в Германии конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.

Безусловно, имелись узкие места в производстве авиационной техники, но тяжелейшим и определяющим было положение с авиамоторами. Отставание моторостроения стало бичом нашей авиации.

Горестное положение с моторами оказало влияние на всю нашу авиацию. Эскизные проекты самолетов (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ил-2) разрабатывались под одни моторы, более мощные и высотные, чем уже существующие (М-106, АМ-37, М-105, ТК-2), а из-за их отсутствия строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытанными и не полностью освоенными в серийном производстве. В итоге советские ВВС в 1940–41 гг. имели то, что имели.

Шапошникову как начальнику Генерального штаба было ясно, что важной причиной отставания советской военной авиации, проявившейся в конце 30-х гг., было запаздывание с разработкой нового поколения моторов и их низкое качество (а то, что будущая война — это война прежде всего моторов, об этом знали давно). Каждому здравомыслящему человеку было понятно, что авиамоторостроение является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало высокопрочных сталей и сплавов. А также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы в полной мере всем этим не располагали. Воздушные бои в небе Испании, Китая и Монголии дали немало материала для прогнозирования будущего боевой авиации. (И авиаконструктор С.В. Ильюшин со своими конструкторами создадут «летающий танк» — бронированный штурмовик Ил-2 с двигателем водяного охлаждения А. Микулина АМ-35). Несмотря на различные чиновничьи препоны, ненужные переделки, советские Военно-Воздушные силы начнут в мае 1941 г. получать принципиально новую боевую машину-штурмовик, не имеющий прототипов в мировом самолетостроении. Ил-2 — самый тиражный самолет в годы Второй мировой войны, самый тиражный за всю историю самолетостроения. Их было построено 36163 единицы.

В 1940 г. на закупки авиатехники тратилось 7,7 млрд. руб., на боевую подготовку ВВС — 16 млн. руб., НИОКР по линии РККА получили 414 млн. руб.^{140}

Анализируя эти расходы, маршал Шапошников, как и молодые генералы Рычагов, Смушкевич, Аржанухин, должны были видеть, что тратятся огромные средства на поддержание в технически боеготовом состоянии устаревших машин, в то же время на боевую подготовку летчиков и штурманов расходуется мало. Подготовка военных летчиков в летных училищах и школах (на 1 января 1941 г. их насчитывалось 41) осуществляется за счет сокращения времени обучения, в ущерб ее качеству. Можно ли подготовить полноценного пилота за 6–12 месяцев? Нельзя. Однако наши генералы считали это возможным. И готовили их. На верную смерть.