Техника и вооружение 2012 06

По пункту «9» потребность Министерства связи в плавсредствах была определена в количестве 314 единиц, из них морских и речных катеров – 128, глиссеров и полуглиссеров – 72, мотолодок -116. Однако поставки осуществлялись крайне неудовлетворительно: в 1959 г. Министерству связи выделялись только три рейдовых катера вместо заявленных шести, четыре водометных катера вместо 20, 25 речных катеров вместо 14. Заявка на 30 полуглиссеров вообще не была выполнена.

Согласно пункту «11» Министерство связи разработало технические условия и заключило договор с ЦКБ-12 Минсудпрома СССР на проектирование и изготовление опытного образца так называемых«аэросаней-вездехода». Технико-рабочий проект был выполнен и согласован, а изготовление опытного образца Комитет по судостроению (пришедший на смену Министерству в ходе проводимых при Н.С. Хрущеве реформ системы государственного управления) поручил этому же конструкторскому коллективу.

Ведущим конструктором«аэросаней-вездехода», названных ПА-18 (в ряде источников – «глиссер-аэросани ГА-18»), стал Е.М. Паппэ. При проектировании ПА-18 учитывался опыт проектирования, постройки и испытаний «арктических глиссеров» и «аэролодок» БРИЗ ГУСМП, СПА-42 и иных образцов.

Как и на СПА-42, грузовой трюм на ПА-18 располагался в носу, надстройка с постом управления – в средней части, а силовая установка – в корме.«Аэросани-вездеход» имели корпус развитой прямой килеватости в носовой части и малой обратной килеватости в корме. С целью снижения центра тяжести и улучшения устойчивости предусмотренный проектом дизельный мотор ДВ-69 мощностью 200 л.с. располагался в нижней части корпуса машины, а привод к воздушному винту осуществлялся с помощью Z-образной колонки. Полная длина машины должна была составлять 6,75 м при полной ширине 2,45 м. Со снаряженной массой в 2500 кг с полезной нагрузкой 400 кг и запасом топлива 140 кг при одном водителе и одном пассажире скорость ПА-18 на воде определялась в 55 км/ч, а на снегу – в пределах 65-80 км/ч в зависимости от состояния снежного покрова.

Управление ПА-18 по курсу предполагалось осуществлять подпружиненными рулевыми коньками. Проводка тяг рулевого управления была тросовой. Штурвал – обычный, автомобильного типа. По проекту, торможение производилось реверсом воздушного винта изменяемого шага.

К числу недостатков ПА-18, очевидных еще на стадии проектирования, можно отнести то, что амортизация корпуса не предусматривалась, однако подобное решение было оправданным, поскольку приемлемого варианта конструкторы в то время еще не нашли. Лишь в наши дни отечественные специалисты сумели довести до серийного производства аэросани-амфибию с амортизацией корпуса. К рассматриваемому периоду имелся лишь неудачный опыт (например, конструирование в годы войны глиссера с амортизирующим реданом НКЛ-43, который не нашел практического применения).

Принципиальных возражений по техно-рабочему проекту со стороны заказчика не поступило, и внедрение ПА-18 включили в семилетний план развития народного хозяйства по теме «механизация средств связи».

Постановлением Госкомтруда СССР №911 от 15 июля 1960 г. был утвержден тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих связи и должностных квалификационных характеристик рабочих и работников связи массовых профессий. В частности, регламентировалась работа водителей и помощников водителей 2* аэросаней, глиссеров и полуглиссеров. В функции водителей входило управление, техническое обслуживание, текущий и аварийный ремонт, обеспечение бесперебойной эксплуатации и сохранности, а также участие в капитальном ремонте, обслуживание радиостанции и ее обслуживание, наблюдение за производством разгрузочно-погрузочных работ, оформление путевых и приемо-сдаточных документов. Водитель должен был знать: устройство, особенности и правила эксплуатации обслуживаемых аэросаней или глиссера (полуглиссера), технические условия на топливо, правила движения, слесарное дело, электромонтажные и регулировочные работы, правила обслуживания радиостанции, порядок оформления путевых и приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или почту.

Водителям присваивалась классность. Водители полуглиссеров получили 3-й класс, водители аэросаней и глиссеров прежних выпусков – 2-й класс, водители «аэросаней- вездеходов» ПА-18 и более сложных машин – 1-й класс.

Однако, несмотря на принятие целого ряда решений, регламентирующих порядок эксплуатации, к тому моменту опытный образец ПА-18 даже не изготовили. Еще 11 февраля 1959 г. заместитель министра связи К. Сергейчук писал председателю Государственного комитета по судостроению Б.Е. Бутоме:

«По заказу МС ЦКБ-12… разработало технорабочий проект аэросаней-глиссера ПА-18.

Согласно договору опытный образец ПА-18 обязано построить ЦКБ-12, которое вследствие отсутствия для этой цели собственной базы не в состоянии приступить к изготовлению опытного образца, что вызывает длительную задержку в деле организации промышленного производства указанных машин.