Техника и вооружение 2012 06

Отделение управления разместили непосредственно за упорами балок настила. Для обеспечения нормальных условий работы экипажа и его защиты от атмосферных осадков и грязи на верхнюю часть каркаса остекления отделения управления устанавливался быстросъемный брезентовый тент.

Выбор силовой установки транспортера также оказался непростым. Двигателя необходимой мощности (150 л.с.) не имелось, а на серийных артиллерийских тягачах использовались американские дизели GMC-4-71, поставленные по ленд-лизу. Ярославский автозавод готовился к серийному производству переведенной в метрическую систему копии этого двигателя под маркой ЯМЗ-204. На опытном образце транспортера установили GMC-4-71 в расчете на то, что к моменту завершения испытаний появится его ярославская копия.

Требовалось также обеспечить низкий уровень шума для скрытности передвижения транспортера в зоне боевых действий, особенно на плаву. Эту проблему решили, реализовав выхлоп отработанных газов в воду через патрубок, расположенный над гусеницей.

Для нормальной работы двигателя и трансмиссии необходимо было надежно закрепить силовую установку к корпусу, выполненному из тонколистового металла. Наиболее подходящим местом для установки узлов крепления являлись торсионные балки. Во всех трех точках крепления двигателя к балкам установили мощные резиновые амортизаторы для компенсации деформаций.

С учетом неблагоприятных условий выхода из воды на сушу необходимо было обеспечить эксплуатацию двигателя для преодоления подъемов до 40°. В ОКБ провели подробный анализ работы системы смазки мотора, исследовали условия забора масла из картера при углах подъема до 45°. Усовершенствовали систему смазки двигателя и наклонили его продольную ось на 2° вниз. В результате обеспечивалась устойчивая работа двигателя на подъемах до 42°.

Взаимная центровка агрегатов силовой передачи в нежестком корпусе, испытывающем большие динамические нагрузки, стала еще одной задачей, с которой успешно справились конструкторы ОКБ. Проблему решили, применив в силовой передаче карданные валы со шлицевым соединением.

Надо сказать, что силовой агрегат базового артиллерийского тягача был выполнен в виде моноблока, объединяющего мотор и коробку передач. Отбор мощности для привода гребных винтов, лебедки и насосов водооткачивающей системы следовало производить уже с выходного вала коробки передач. Для гусеничного плавающего транспортера разработали новый агрегат – распределительную коробку, с которой мощность передавалась карданными валами на гусеницы, винты, лебедку и насосы водооткачивающей системы.

Несмотря на то, что в ходовой части плавающего транспортера использовались готовые и отработанные узлы артиллерийского тягача, при создании гусеничного движителя также возникли серьезные трудности. Первая проблема заключалась в том, что общая масса тягача с нагрузкой не превышала 8,5 т, а у плавающего транспортера этот показатель составлял 12,5-14,5 т. Для того чтобы сохранить нагрузку на торсионы и опорные катки, требовалось увеличить их количество с десяти (у тягача М-2) до 14 у транспортера. Это обеспечило при продолжительном движении сохранение максимальных нагрузок на прежнем уровне на все элементы ходовой части при возрастании общей массы машины на 40%. Увеличение числа катков позволило довести длину опорной поверхности гусениц до 4,6 м – максимального значения для ширины колеи 2,3 м, когда достигается удовлетворительная поворотливость гусеничной машины на мягких грунтах. Введение третьего поддерживающего катка для верхней ветви не спасало от спадания гусеницы при поворотах на мягких грунтах. Чтобы этого не происходило,требовалось увеличить динамический ход опорного катка в 2 раза – с 70 мм у тягача до 150-170 мм у транспортера.

Транспортер К-61 выходит из воды с загруженным автомобилем ЗиС-151. Река Днепр, 1952г.

Установка противодесантных мин в прибрежной полосе моря с транспортера К-61.

Установка в прибрежной полосе моря противодесантных искусственных препятствий с транспортера К-61.

При выборе водоходного движителя Кравцеву пригодился богатый дальневосточный опыт создания переправочных средств. Например, гребной винт имел ряд преимуществ в обеспечении высокой скорости движения на воде, был сравнительно простым и легким. Однако для эффективной работы винта подводной части корпуса машины следовало придать форму, обеспечивающую хороший подход воды к нему. Одновременно требовалось защитить винты от повреждений при движении по суше, а также при входе и выходе из воды. Необходимо было обеспечить маневрирование транспортера на малой скорости, когда водяные рули теряют свою эффективность.