Поляков

Профессор Зезина уточняет, что ещё при создании вазовской сети автосервиса делались попытки блокировать такого рода «чёрный рынок» услуг. Предполагалось создавать станции, на которых гарантийный ремонт (бесплатный для автомобилевладельца) был бы отделён от платного, но тотальный дефицит и станций, и персонала похоронил эту идею. Однако изначально автосервис ВАЗ был организован так, чтобы минимизировать возможность злоупотреблений, для этого мастер по ремонту изолировался от владельца автомобиля — тот мог общаться только с приёмщиком и его начальством. Строго запрещён был проход клиентов в помещение для ремонта, формализована оплата. Косвенным подтверждением «честного положения дел» было то, что станции и центры автосервиса стали испытывать проблемы с квалифицированными мастерами: средний уровень доходов, отсутствие льгот и жёсткая антикоррупционная схема делали работу в сервисе менее привлекательной^{117}.

Однако всё равно альтернативы такому сервису не было. Ведь возможности частного автосервиса упирались в примитивное оборудование. За десять лет автосервис вырос в сотни раз: «В начале 80-х годов система техобслуживания в СССР насчитывала около 2000 предприятий, цехов, мастерских, в том числе 1300 крупных. В 1982 году было создано Всесоюзное промышленное объединение «Союзавтотехобслуживание», в РСФСР — «Росавтотехобслуживание» МАП и его краевые и областные подразделения. Кроме этого существовала сеть фирменных станций «АвтоВАЗтехобслуживание»[17], а также систем АЗЛК, ЗАЗ, ГАЗ, созданных по примеру АВТОВАЗа. Наибольшие мощности были сосредоточены в «Союзавтотехобслуживании» и «АвтоВАЗтехобслуживании» — 65 % мощностей и 70 % объема работ. К концу 80-х годов численность занятых в техобслуживании превысила численность работников основного производства. В 1991 г. на ВАЗе работало около 90 тысяч человек, а в «АвтоВАЗтехобслуживании» — почти 100 тысяч человек.

Несмотря на внушительные масштабы, система техобслуживания так и не смогла удовлетворить потребительский спрос…»^{118}

Оказалось так, что с течением времени возросло количество брака — чем более восторженным был приём новой машины у потребителя, тем строже потом к ней относились. АВТОВАЗ как бы сам был в этом «виноват»: он воспитал у автомобилистов вкус, поставил высокую планку качества. Поскольку в СССР продавалось уже около миллиона автомобилей в год, обсуждение качества продукции стало чрезвычайно широким, и не только на кухонно-бытовом уровне: статьи о качестве продукции Автопрома регулярно публиковала центральная пресса.

В первые годы выпуска, особенно когда у руля завода стоял Виктор Николаевич Поляков, нареканий на брак со стороны покупателя было гораздо меньше, чем в последующие годы. Эти нарекания были в основном связаны с неотлаженностью производства, совершенствованием технологических линий и приёмов.