Поляков

В связи с тем что у нас в стране было плановое хозяйство, нужно было произвести своевременный заказ на всякого рода оборудование для строящихся автоцентров. Надо сказать, что такое оборудование у нас в стране не изготавливалось, а чтобы закупить его за рубежом, нужно было специальное постановление правительства. Одна из главных и чрезвычайно сложных задач состояла в том, чтобы найти генеральных подрядчиков для строительства автоцентров. Приведу ещё несколько фактов. Привязкой центров занимались 52 проектных института, а строительством — 23 министерства и ведомства на правах генерального подрядчика, а субподрядчиков было более сотни»^{114}.

И вазовцам это удалось! В упомнинавшейся выше статье М. Р. Зезина пишет: «Волжский завод впервые в СССР пытался реализовать принцип работы «привожу, продаю, обслуживаю», то есть стремился обеспечить весь путь производимого автомобиля от заводских ворот до потребителя. Впервые в истории отечественного автомобилестроения ВАЗ ввел гарантию на 1 год и 20 тысяч километров. За этот период надо было четыре раза произвести замену смазки в двигателе и один раз замену смазки в агрегатных шасси и другие контрольные операции.

За рубежом фирмы-производители имели собственную сеть обслуживающих станций, что позволяло получать информацию о качестве продукции и увязывать объём производства с потреблением запчастей. О масштабах сферы техобслуживания говорит такая цифра: в ней было занято работников в 1,5 раза больше, чем на основном производстве»^{115}.

Действительно, ценой титанических усилий многое было сделано с нуля. Статистика говорит, что «чисто автомобильным» обслуживанием в конце шестидесятых годов занималось меньше тысячи человек на двух десятках станциях, обслуживающих частных автолюбителей. Ведь раньше в Советском Союзе, когда автомобиль не был столь массовым явлением, дело его ремонта было тоже в значительной мере частным. Станции ремонта автомобилей подчинялись министерствам бытового обслуживания союзных республик. В ведении этих министерств автосервис стоял рядом с мастерскими по ремонту прочей бытовой техники и управлялся часто теми же людьми, существовал по тем же нормативным актам. Пункты ремонта автомобилей не имели тесного контакта с автомобильными заводами, не обладали отлаженными каналами по доставке узлов и агрегатов на замену, не были обеспечены специальным оборудованием и обходились обычным слесарным инструментом.

С этой точки зрения успех был невероятным.

Но на советский автосервис есть и менее парадная точка зрения.

Качество обслуживания в автосервисе оставляло желать лучшего. Само расположение станций предполагало, что они находятся в центре региональной площадки диаметром около тысячи километров^{116}. Что было не столь обременительным для жителя столицы, превращалось в целое путешествие для провинциала, особенно если он жил не в областном центре: ему приходилось преодолевать долгий путь для того, чтобы осуществить своё право на ремонт. К тому же ремонт длился долго, часто машина надолго оставалась на станции — ждали запасных частей с завода.

Отсутствие выбора, гигантское превышение спроса над предложением и тотальный дефицит привели к возникновению полукриминальной (или просто криминальной) обстановки вокруг автосервиса. «Человек из автосервиса» — знаковая фигура эпохи застоя. Можно много предъявлять цифр и отчётов, но в народе за работниками станций технического обслуживания закрепилась устойчивая слава «доставал» и ловкачей. Если работник сервиса появлялся в художественном произведении, то чаще всего это был (устойчивое выражение того времени) — «расхититель социалистической собственности». Особое положение было у директоров станций автосервиса на Кавказе и в Средней Азии — там они открыто становились частью властной номенклатуры, как бы продолжая партийную номенклатуру на нижних ступенях. Рафаэль Кислюк вспоминает, что отправленная в Грузию техника для оборудования двух передвижных станций сервиса была арестована по прямому указанию секретаря ЦК партии республики Думбадзе. Потребовалось доказать абсолютный упадок автосервиса в Грузии, выдержать давление на местах и выстоять в жёстких спорах у руководителей разного ранга, чтобы вазовский сервис закрепился в Грузии. Что касается столичных городов, то там руководитель автосервиса был популярен как спортсмен и знаменит почти как космонавт.