Поляков

Евгений Артёмович Башинджагян так описывает прототип «жигулей»: «Международное жюри журналистов из 12 европейских стран, специализирующихся на автомобилях, единодушно признало её (модель «Фиат-124». — В. Б.) лучшим автомобилем 1965 года. Машина изнутри казалась больше, чем снаружи, экспертами это было признано громадным достижением фирмы. Она наилучшим образом отвечала поставленной задаче — быть экономичной, как «Фиат-1100», респектабельной, как «Фиат-1500» и поместительнее их обоих»^{63}.

Впервые о новой, пока безымянной модели легкового автомобиля рассказал своим читателям журнал «Техника — молодёжи»^{64}.

Интерес вызывала не только новая модель автомобиля, но и сам «ФИАТ», с которым разворачивалось тесное сотрудничество. В Турин поехала Мариэтта Шагинян. Надо было обладать её энергией и интересом к новому, чтобы добиться этой поездки, её смелостью и авторитетом, чтобы написать о том, что она увидела и узнала. В серии статей под названием «Три дня на «ФИАТе» 78-летняя (!) писательница рассказывала о чистых просторных цехах, о чёткой организации работы. Будучи сама автовладелицей (у нее была «Волга»), Шагинян живо интересовалась производством запчастей, техобслуживанием, качеством дорог.

Общественное мнение в значительной мере было подготовлено публикациями в прессе — когда строительство завода уже развернулось, в газете «Известия» печатаются очерки Мариэтты Шагинян «Три дня на «ФИАТе»^{65}. А Шагинян — автор романа «Гидроцентраль», литературный функционер, известный публичный деятель — ассоциировалась в глазах советских читателей именно с первыми пятилетками, ударным строительством, воплощением невозможного в металле. Поэтому то, что она писала об итальянских машинах, воспринималось особенно остро.

Шагинян писала об автомобилестроении, хорошо организованном и продуманном — «рабочие не стоят в очередях в столовых просто потому, что так сделаны эти столовые» — и завершала утверждением: это будет и у нас, будет, может быть, ещё лучше, ведь мы берём лучший западный опыт и соединяем его с социалистической экономикой.

«Что же мы видели полезного для социалистического производства? — писала М. Шагинян после своего знакомства с ФИАТ. — Организацию целого, при которой продукт производства, автомобиль, является лишь звеном для широкой технической культуры, для постройки дорог, станций обслуживания, производства запасных частей. Организацию времени, при которой рабочему не приходится тратить лишние силы. Организацию пространства, при которой различные части производства целесообразно сближаются и каждая «пядь» рационально используется… ФИАТ производит не только дешёвую, он производит изящную машину. Тенденция развития производства в сторону массовости — это тоже прогрессивное качество заводов ФИАТ».

При этом сделка с ФИАТ была окружена настоящими детективными подробностями. Советский разведчик Леонид Колосов (который, кстати, сопровождал Мариэтту Шагинян в её поездке) в своей книге «Разведчик в вечном городе», вышедшей в середине 90-х годов, утверждает, что советская разведка сумела сэкономить миллионы долларов СССР, точно определив критическую сумму уступок итальянской стороны в «сделке века»[8].

Проблема была в выделении кредита, ставка которого на итальянском рынке была около семи процентов годовых. Советское правительство и лично Председатель Совета министров СССР Косыгин хотели ограничиться пятью процентами.

Тогда, по утверждению Колосова, он придумал способ надавить на итальянскую сторону: в деловые круги Италии была пущена информация о том, что русские подумывают переориентироваться на фирму «Рено».

Ход сработал, кредит установили в 5,6 процента годовых, что дало Советскому Союзу около сорока миллионов.

До того момента, когда было подготовлено генеральное соглашение с фирмой «ФИАТ», Поляков к этой работе ещё не приступал.

Но вот министр подписал соглашение, заскрипели отодвигаемые стулья, полилось в бокалы шипучее итальянское спуманте. И началось: к моменту опубликования итальянских очерков Шагинян В. Н. Поляков уже полгода находится в главной должности своей жизни.

Идея такого завода была фиксирована на самом высоком уровне — на XXIII съезде Коммунистической партии Советского Союза было заявлено: «Быстрое развитие должна получить автомобильная промышленность. Проектируется увеличить производство грузовых автомобилей в 1,6–1,7 раза, а легковых автомобилей — почти в 4 раза. Для этого потребуется расширить существующие заводы и построить новый автомобильный завод».

Наконец в это дело включён Виктор Николаевич Поляков. Произошло это особым образом, можно даже сказать, самоназначением. Подобно тому, как после разведки и артподготовки, после того как завяжется первый бой, в дело вступает резерв главного командования, Поляков был назначен директором строящегося завода. Что немаловажно, при этом он сохранил за собой «погоны» заместителя министра, хотя знаменитый приказ о его назначении гласил следующее:

ПРИКАЗ

Министра автомобильной промышленности СССР От 17 августа 1966 г. № 211