Поляков

Поэтому Тарасов пришёл на пост министра, уже хорошо зная, что такое работать с иностранцами, что такое с участием иностранного проектанта строить новый завод. И вероятно, что кандидатуру на пост Генерального директора он мог рассматривать именно с этой стороны. Кто из сильных руководителей, специалистов по отрасли вообще, был бы лучшим и способным именно к работе с иностранцами? Пожалуй, никто.

Это качество было необходимым: не умея работать с иностранными специалистами и фирмами, можно было провалить всё дело, даже хорошо ориентируясь в советской экономике и хозяйствовании.

Забегая вперёд надо сказать, что подчинённые и коллеги В. Н. Полякова помнят тот период его жизни, когда он был уже отозван с ВАЗа, но ещё не стал министром.

— Он просто маялся от безделья, — говорит Александр Мизиано. — Он физически переживал свою неполную загруженность, и когда он ухватился за КамАЗ, то было видно, с какой радостью он это делает. Во-первых, это было хорошо знакомое ему дело: он только что создал, вынянчил и поставил на ноги большой завод. Во-вторых, КамАЗ тоже строился с иностранным участием — другое дело, что там не было единого иностранного проектанта, но многие сегменты завода проектировались иностранными фирмами. К сожалению, грузовик не был спроектирован ими… Но это совсем другая история. Виктор Николаевич с огромным удовольствием кинулся в эту работу, а через несколько месяцев его назначили министром, — заключает Мизиано.

Но вернёмся в середину шестидесятых. Тогда «зазор» между приходом В. Н. Полякова в министерство и новым назначением был также невелик.

Если говорить о возникновении идеи ВАЗа, то, по словам некоторых очевидцев, с идеей создания в СССР крупного автомобильного завода с иностранным проектировщиком выступил лично Председатель Совета министров СССР А. Н. Косыгин. Именно он уговорил Н. С. Хрущёва поддержать эту идею, и именно он назначил рабочую группу, которая была освобождена от других работ. Естественно, были подключены НАМИ, Гипроавтопром и все те проектные институты, которые к таким вопросам имели отношение, но координационная группа находилась в Госплане, и членом её был Иван Карлович Гроссе.

Руководил этой группой довольно известный хозяйственник и инженер Николай Иванович Строкин, знаменитый по работе на ГАЗе, получивший, кстати, Сталинскую премию вместе с другими инженерами и руководителями за автомобиль ЗИМ.

Как говорил Иван Карлович Гроссе, все первые проработки идеи строительства завода, связи с зарубежными фирмами, прощупывание тонкого льда международных коммерческих связей вела эта группа. Это было даже не разработкой идеи, а протоидеей, подготовкой, её формулированием и просчётом возможностей. Давались отзывы на проектные решения, и это происходило ещё в Госплане. Ну и, наконец, после образования Министерства автомобильной промышленности Николай Иванович Строкин стал заместителем Тарасова по новой технике.

Люди из Гипроавтопрома формулировали технические задания, продумывали требования к строительным площадкам. Параллельно шли переговоры с потенциальными проектантами. Одним из членов группы был весьма примечательный руководитель А. Е. Цукерман[7].

В своей работе «Автомобиль «Жигули» на советском потребительском рынке» М. Р. Зезина пишет: «Страна узнала о предстоящем строительстве нового автомобильного завода 16 августа 1966 года, на следующий день после подписания договора с «ФИАТОМ». Некоторые косвенные свидетельства об интересе советских автомобилестроителей к «Фиату» просачивались в массовую печать и раньше. Так, 29 мая 1966 года популярная еженедельная газета «Неделя» опубликовала маленькую заметку инженера Л. Шугурова под названием «Новорождённый «Фиат», где не только рассказывалось о новой модели «Фиат-124», но и отмечалось, что эта модель лучше всего подходит для эксплуатации в нашей стране.

Сообщая о планах строительства нового автозавода, «Правда» писала о том, что он будет выпускать в год 600 тысяч легковых автомобилей. Эта цифра не могла не впечатлять — она почти в три раза превышала годовой выпуск легковых автомобилей в СССР. Уже в 1970 году по плану на 8-ю пятилетку новый завод должен был выпустить 180 тысяч автомобилей, больше, чем любой из заводов, производящих легковые машины. Для МЗМА планировался выпуск 135 тысяч, ЗАЗа — 150 тысяч, ГАЗа — 75 тысяч, Ижевского завода — 100 тысяч»^{61}.

Первый подробный рассказ о новом автомобиле появился в ноябрьском номере журнала «За рулём» за 1968 год. Его автор, главный конструктор ВАЗа В. С. Соловьёв, особо подчёркивал, что «ВАЗ-2101» полностью соответствует отечественным климатическим и дорожным условиям: уверенный пуск двигателя стартёром после длительной стоянки при морозе в минус двадцать пять градусов, увеличенный дорожный просвет. К достоинствам машины он относил простоту и малую трудоёмкость обслуживания, надёжность в эксплуатации, долговечность, экономичность. Прочность, надёжность, долговечность были самыми важными параметрами для неизбалованного советского автомобилиста^{62}.