Поляков

У знаменитого «горбатого» «запорожца» было несколько имён. Сначала это был «Фиат-600», очень популярная машина в Италии того времени. Сам знаменитый режиссёр Феллини гонял на горбатом «Фиате-600». Советские конструкторы брали за образец «фиат» 1955 года, и уже к ноябрьским праздникам 1957 года на МЗМА собрали первый опытный экземпляр. И вот «горбатый» получил своё второе имя — «Москвич-444».

Как водится, внешне он не отличался от своего предыдущего собрата, но кое-что было основательно переработано конструкторами завода: установили колёса побольше, не нашли достаточно мощного движка и сначала поставили внутрь мотор МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода.

«По своим характеристикам (мощность 17,5 л. с., ресурс 30 000 км) он не устраивал конструкторов, поэтому в 1957 году на МЗМА и в НАМИ начали создавать новый силовой агрегат. На МЗМА проектировали двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, а в НАМИ предложили два типа четырёхцилиндровых моторов: оппозитный и V-образный. Одна из опытных моделей «Москвич-444» получила двухцилиндровый двигатель BMW 600 с воздушным охлаждением, а также переднюю независимую торсионную подвеску, аналогичную Volkswagen 1200, вместо поперечной рессорной подвески типа FIAT, применявшейся на первых прототипах.

Доводка новой машины шла полным ходом, однако дальнейшая судьба первого отечественного мини-автомобиля была под большим вопросом. Производственные мощности МЗМА не позволяли выпускать «Москвич-444» параллельно с другими моделями. В связи с этим в ноябре 1958 года Совет Министров СССР принял решение «перепрофилировать» завод в Запорожье с сельскохозяйственной техники на производство микролитражных автомобилей. В апреле 1959 года вся документация на новую машину, названную ЗАЗ-965, была передана в Запорожье»^{39}, на бывший Запорожский комбайновый завод «Коммунар», который и стал с 1959 года Запорожским автомобильным заводом (ЗАЗ). Там маленькие «букашки» и будут плодиться десять лет — до 1969 года.

И здесь есть сближение, отнюдь не странное, — Виктор Поляков оказывается рядом с делом, очень напоминающим подготовку к тому, что он будет делать через десять лет.

Завод адаптирует хороший и современный итальянский автомобиль к потребностям нашей страны. Причём машина перерабатывается коренным образом, становится впоследствии (хоть и выпущенная другим заводом) настоящим народным автомобилем, пусть и героем бесчисленных анекдотов.

Так судьба тренирует Полякова, будто исподволь подводя его к главному делу его жизни.

Многие автомобили, что МЗМА делал при Викторе Полякове, стали историей, и сроки их выпуска подошли к концу практически одновременно с тем, как ушёл с завода его директор Виктор Поляков. Это свидетельствует не о неудачности их конструкции, а о том, что именно в это время менялся мир, менялась и отрасль, перестраивалось всё, и именно тогда перед Поляковым государство ставило новые задачи.

Вот что вспоминал Лев Борисович Васильев, судьба которого в чём-то «параллельна» судьбе Полякова и который считал себя его крестником. Как говорил он сам, «это более точное слово, чем «подшефный» или «воспитанник», «ученик». В народе «крёстный» — это не обязательно дядя, родственник по крови. Но на крёстного возлагается нравственная ответственность, долг перед Богом и перед обществом следить, наставлять, помогать на жизненном пути своему крестнику»^{40}.

Они вместе начинали работать на Московском заводе малолитражных автомобилей, причём первое время были в равных должностях, но… «Поляков ушёл вперёд, за короткое время дорос до главного инженера, а затем и директора завода.

Я был тогда зам. начальника цеха сборки, он часто бывал у нас — с этой горки чётче видится всё, что делается на заводе. Мы стали встречаться, обсуждать какие-то проблемы, и я уже заметил, что он присматривается, прощупывает меня. Не с точки зрения личной преданности — это ни для него, ни для меня никогда не существовало, — а потенциала, возможностей роста, что ли.

Мы все уже тогда знали расхожее выражение, что инициатива всегда наказуема. Но меня, по молодости, да и после, это совсем не пугало. Несколько раз в разговоре с Поляковым я высказывался, что кузова со второго этажа, где находилась обойка, приходят с большим количеством дефектов, иногда из-за этого мы даже вынуждены были останавливать сборочный конвейер.

Через несколько дней он вызвал меня: «Знаете что, берите второй этаж на себя. Чтобы снять эти ваши трения. В одних руках будет всё — и обойка и сборка машин».

Потом начались сложности с окраской: иногда из-за дефектов по этой операции мы даже прекращали приём кузовов. «Раз так, забирайте под себя и это». Таким образом, он не только избавлялся от наших, мешающих делу трений, но и главного добивался — хочешь, чтобы было хорошо, ну и бери всё в свои руки.

Проработал я там лет пять, после чего Поляков направил меня в прессовый цех. А это уже был верный признак, что он хочет проверить мои общие возможности: справлюсь ли я, прежде чем буду годен на какое-то более крупное дело.