Поляков

Острожные аналитики говорят, что сегодня Россия вложить огромные деньги (а они действительно огромны) в производство автомобиля не может, Россия в этом смысле не конкурентоспособна. Сегодня автомобильная промышленность мира глобализируется, и скоро весь мир будет окончательно поделён между крупными объединениями на пять-шесть больших мегакорпораций. Если заглянем за тысячи километров на восток, в Японию, то сразу и не поймём, кому принадлежит «Ниссан», а кому — «Мицубиси».

Вот что говорил об идеологии мирового автопрома один из разработчиков российской программы автомобилестроения: «Спрашиваете: в чём глобализация? В собственности. Но на инженерном уровне ещё и в том, что тут (он начал чертить диаграммы на листе бумаги) — тут, в Японии, вот в этих корпорациях — тридцать процентов «Дженерал моторс», а вот тут, в Европе, — «Вольво», «Рено» и «Пежо». Так вот на трёх машинах этих трёх компаний могут стоять одинаковые движки. А кому принадлежит «Ровер»? Вы знаете, кому принадлежит «Ровер»?

Миром будут править несколько компаний — и у России нет альтернативы. Она должна быть интегрирована в мировую автомобильную промышленность, но не купленной на корню территорией, а достойным партнёром, компонентом мировой системы.

России невозможно отказаться от производства автомобилей, потому что автомобиль — это 18 миллиардов долларов, газ — 12 миллиардов, нефть — 14. Автомобиль — это самый дорогой товар, который есть на рынке товарной продукции в России, поэтому Россия, как бы наше правительство ни мешало развитию промышленности, как бы оно ни упиралось, будет обладать автомобильной промышленностью. У нас часто меняются правила игры — оттого этот процесс идёт медленно. Главное в этой ситуации, упрочивая престиж и качество, не растерять уникальные инженерные кадры».

Действительно, упадок инженерно-конструкторских технологий — вот бич национального автомобилестроения. Известно, что русские программисты работают во всех уважающих себя западных фирмах, иногда кажется, что половина корпорации «Майкрософт» состоит из наших соотечественников. Но и на автомобильных заводах мира есть множество российских инженеров, они пользуются авторитетом и славятся профессионализмом.

Тут ещё раз надо остановиться на том, чем наполнены советы и рекомендации Полякова последних лет, — это тревога за инженерные кадры. Будут инженеры и конструктора, будут сплочённые коллективы учёных и разработчиков, тогда такой организм переварит любую иностранную разработку, сделает чужой автомобиль приспособленным к российским условиям, поднимет всю отрасль. А упусти время — исчезнут не просто штатные расписания, не оборудование, а исчезнет самое главное — воспроизведение научно-технического потенциала.

Детище Виктора Николаевича Полякова — ВАЗ — до сих пор играет такую роль в истории и сегодняшнем дне российской промышленности не только потому, что это новый город-завод, и не только потому, что он выпустил национальный народный автомобиль, но ещё и потому, что ВАЗ оказался учебным центром для сотен инженеров, конструкторов и технологов. Именно на ВАЗе в таком количестве выросли свои конструкторы — ведь давние «восьмёрку» и «девятку» делали именно они, а не зарубежные специалисты и головные институты. Да, у этих машин было много недостатков, но потенциал конструкторских решений сохраняется, и это Поляков понимал. Важно, что на ВАЗе сохранился инженерный центр — и сейчас там есть лаборатории, каких нет и на многих европейских заводах.

Всё равно пути развития всегда небезопасны и успех всегда неочевиден — это свойство времени рынка, когда невозможно отдать приказ. Значение мотивации теперь особое, не меньшее в отличие от того времени, когда напряжение всех сил, единство сотрудников гарантировало успех.

А пока Виктор Николаевич Поляков по-прежнему работал в Волжско-Камской финансово-промышленной группе. Её заседания проходили раз в квартал, и их участники помнят, как по очереди их вели то Каданников, то сменивший его Бех, то впоследствии сменивший его Костин, на них присутствовали производственники, конструкторы, банкиры, даже как-то пришёл Борис Березовский, но, несмотря на функционирование других людей на сменной должности председателя, мотором группы был Поляков.

Павел Григорьевич Чечушкин рассказывал Анатолию Шаврину: «Когда принималось решение о создании Волжско-Камской финансово-промышленной группы, мне кажется, даже сами учредители её не очень верили, что она сможет чего-то добиться. Какие объединённые ресурсы, если все голенькими и разорёнными оказались. И что тут даже Поляков сделает?