Поляков

И тут же те, кто называл себя «демократами», всё украли. И через несколько лет оказалось, что из всей промышленности эффективно действует только нефтяная, фундамент которой, впрочем, был заложен ещё при Советской власти, а месторождения разведаны давно. Оказалось, что станки на многих заводах дышат на ладан, и как о большом успехе обывателю теперь сообщали, что охраняющая его армия купит тридцать танков. И честный обыватель стоял как оплёванный со своим дурацким гаечным ключом или рейсфедером в руках.

На фоне такого печального кадрового обстоятельства Виктор Поляков занимался экспертизой. Не всё было так ужасно, за ним стояла финансовая мощь АВТОВАЗа, и что ещё главнее — за ним стоял спрос на отечественные автомобили.

Да только было понятно, что прежние рычаги управления действуют всё хуже. И можно быть честным воином, в сражениях добывающим победу своему императору — пусть и ценой жизни, но тяжело понимать, что ряды твоих бойцов редеют, а нужен ли твой героизм императору — непонятно.

Менялась не только страна, менялся мир.

Есть история про «отвёрточную сборку», тип автомобилестроения, которого так боялся Поляков и об опасностях которого он много думал. Ему, побывавшему в Японии и Китае, эта проблема была знакома, что называется, «до винтика»: вернувшись из Японии ещё в семидесятые, он потряс подчинённых беспощадным сравнением советского и японского автомобилестроения.

Он прекрасно видел, как приходит чужое автомобилестроение в страны, где не очень дорога рабочая сила, и опасался появления полуготовых и готовых заграничных машин, которые могут убить советскую инженерную и промышленную структуру.

Структура должна реформироваться, а не умирать.

«…Я должен сказать, что сейчас мелькают у различных обозревателей в различных кабинетах такие рассуждения: «Мы бесконечно отстали от Запада, их уже не догонишь. Почему бы новые машины не брать на Западе, а старые тоже не брать с Запада?» Это было бы предательством отечественного машиностроения.

Я призываю лучшие силы, лучших специалистов завода обеспечить конкурентоспособность и добиться процветания автомобилестроения»^{154} — это рефрен десятков его докладных записок и выступлений.

Специалисты, которые смотрят на автомобильную отрасль немного «сверху», не с точки зрения одного завода, а в «общем плане», говорят: «Отвёрточная сборка? Так ведь она бывает разная!»

«Глядите, — говорят они, — вот завод с тысячей человек работающих, где мы в первый год начинаем собирать автомобили. На второй год работы замещение на национальные комплектующие должно быть не меньше двадцати процентов — аккумуляторы, сиденья, прочие комплектующие… А потом в течение пяти лет можно увеличивать и увеличивать свою долю. Совсем необязательно даже делать самим все сто процентов комплектующих. Главное — делать кузов, сборку кузова и окраску — вот это уже будет машина. Дальше можно подвергать её унификации. Двигатель автомобиля может быть унифицирован, коробка-автомат может быть унифицирована и рулевое управление — тоже»…

И специалисты отдают должное Полякову. Он, подтверждают специалисты совершенно разных отраслей, совершенно справедливо боялся тупой «отвёрточной сборки», и правильно боялся, что сборка такого типа загубит наши заводы. Те, кто говорят о перспективах российского автомобиля, с тревогой повторяют слова Полякова, сказанные им о пошлинах, об иных путях, в частности о том, что сделали в своё время китайцы. В отличие от российской пошлины в 25 процентов на ввозимые автомобили (а для конкуренции и вовсе нужно 35 процентов), которая упадёт до 15 процентов при вступлении в ВТО, китайцы увеличили пошлину чуть ли не до 50 процентов — и защитили свой рынок. Действительно, ни один иностранный автомобиль в Китай легко не ввозится. Автомобилестроители из других стран поставлены перед жёстким барьером: хочешь торговать в Китае — организовывай там своё производство. А ведь в Китае как раз начинали с отвёрточной сборки, с того, чем занимаются уже и в России, и даже прошли все эти три этапа — сначала отвёрточная сборка, потом изготовление кузова внутри страны и, наконец, почти полное замещение деталей на национальные.

Сумеют ли продолжиться поляковские идеи о будущем российских автомобилей, или, наоборот, сбудутся его самые серьёзные опасения — вот острый и болезненный вопрос. Какова политика автомобильной промышленности России? Ведь политика определяется не только решениями власти, работой чиновников правительства, министерствами и ведомствами. Политика определяется ещё и производителями — от инженера до директора производственного объединения.