Поляков

С другой стороны, автомобилестроители в рамках концепции Полякова стали осваивать то оборудование, которое в СССР просто некому было выпускать, особенно это касалось автоматической сварки, покраски и особого обрабатывающего оборудования. По большей части это было даже не купленное оборудование, а изготовленное на советских заводах по иностранной лицензии.

Это решение было отчасти продиктовано тем, что Министерство станкостроения было ориентировано на выпуск более простых станков. То, что делалось на таких вполне уважаемых московских заводах, как Завод имени Орджоникидзе, «Станкоагрегат», на других предприятиях от Минска до Урала, было просто неприемлемо для автомобилестроителей по техническим характеристикам. Валерий Александрович Ильичёв, сам станкостроитель с большим стажем, говорил, что идея такого ведомственного станкостроения была исключительно прогрессивной. Примерно то же самое, вспоминал он, сделали в авиастроении, и Поляков посещал эти заводы, где было довольно много «неформатных» станков, обрабатывающих центров и прочего уникального оборудования. В отличие от этого подхода автостроители создавали станки массового спроса.

К 1986 году внутреннее станкостроение отрасли сделало очень заметный рывок вперёд. Вадим Спирин вспоминал об этом периоде: «Ну, конечно, времени не хватило — вот я занимался технологическим освоением нового производства на Мелитопольском моторном заводе. И там был очень высокий процент технологических линий, сделанных нашими коллегами в Минске и на ВАЗе, — именно потому, что мы могли сделать это лучше, чем обычные станкостроители. Я считаю, что решение Полякова о станкостроении было прогрессивным и правильным».

«Да, — вторит ему заместитель директора НАМИ Ольгерт Гируцкий, — да, были, может быть, неудачные решения, да, мы знали недостатки наших машин. Однако эти машины отвечали нашим потребностям — в том числе и по количеству. Ведь было задумано производить до ста пятидесяти тысяч машин в год — цифра, которая сейчас для КамАЗа является недосягаемой. Там-то сейчас делают от силы двадцать пять. Функционировала огромная отрасль, и функционировала в общем-то успешно. Техника шла в сельское хозяйство, в армию — а армия была очень придирчива в смысле этой техники». При этом Гируцкий как сотрудник НАМИ (самого приближённого к министерству института) знал, о чём говорил, докладывая Полякову множество вопросов лично и лично отчитываясь за технологические решения.

Но ко всем этим историческим уже вопросам нужно относиться очень внимательно — нет, не из боязни кого-то оскорбить. Из боязни вынести профаническое, неумное суждение, а за суждением могут последовать общие оценки. Легко пожать на этой ниве поверхностное мировоззрение.

Нет, это решение было продумано и мотивировано самой идеологией советской экономики — даже в пору косыгин-ских реформ. В тот момент у Полякова не было выбора — не было сети поставщиков, не было ритмичности, не поднялись заводы комплектующих. В этой Атлантиде, многие порядки и уклады которой нужно теперь пояснять, был особый род шуток и рассказов, некоторые из которых вполне открыто печатались в журнале «Крокодил». Это были истории о толкачах-снабженцах, что лестью, уговорами и угрозами, а то и взятками ускоряли движение комплектующих по стране. Люди с портфелем, в котором между бумагами лежал батон колбасы и кипятильник, стимулировали поставки. Успехи ритмичной работы ВАЗа были обеспечены именно тем, что завод в меньшей мере зависел от поставщиков.

Сегодня — всё иначе. Сейчас спорят о том, должен ли завод быть исключительно сборочным. Но в разнообразии решений — секрет выживания, а ими к моменту экономических бурь мы не могли похвастаться. Так что то, что ВАЗу в условиях социалистической распределительной системы было хорошо, что было оптимальным решением, то могло оказаться неоднозначным для отрасли в перспективе.

И всё же, повторимся, задним числом всякий ум крепок. Продуктивный путь — это путь не брезгливого недоумения, а тщательного всматривания в прошлое. Мы продолжаем всматриваться в это десятилетие истории страны накануне перестройки. В отечественном автомобилестроении оно стало поистине «поляковским».

Глава пятнадцатая ТЯЖЁЛЫЕ ВРЕМЕНА

Причины опалы всегда множественны — даже если она последовала из-за открытого противления власти короля.

Карл Рено

Настали новые времена, пришло нервное время перестройки, полное надежд и разочарований.

Шло рядовое совещание, когда раздался звонок по «вертушке». Бежевый аппарат звонил недолго, Поляков взял трубку и говорил стоя, бросая короткие фразы: «Да, завтра вылетаю в Болгарию. Да, конечно. Да, к этому сроку буду…» Стало понятно: что-то произошло. Эта тревога возникла в воздухе на мгновение и рассеялась, оставшись частной тайной министра. Только потом все поймут, что означало это минутное напряжение в кабинете.