Поляков

С министерским периодом работы В. Н. Полякова практически совпадает и история возникновения специфического типа коллегиального управления отраслью с помощью перераспределения власти и опоры на производственные объединения и, что важно, — на советы объединений и головные организации. Для начала обратимся к статье «Организация управления автомобильной промышленностью России» историка А. Зубкова из Нижнего Новгорода, который пишет об особого рода реформе управления в автомобилестроении: «Это, по существу, была новая форма управления, которая стала играть ведущую роль в системе управления производственных объединений. Исходя из сложности решаемых задач, к участию в работе совета привлекались специалисты и руководящие работники объединения, передовики производства, а также представители других предприятий и организаций. На данном этапе управление крупными промышленными комплексами было невозможно без коллегиального обсуждения наиболее сложных вопросов производства.

Большая роль в производственной деятельности объединений возлагалась на головные предприятия. На них были сосредоточены функции управления, планирования, снабжения и сбыта, инженерно-технические и другие службы всего объединения. Руководство объединением осуществлял аппарат головного предприятия. Здесь разрабатывалась техническая и экономическая политика объединения, принимались оптимальные решения вопросов, имевших первостепенное значение для всего объединения. Наконец, как правило, более развитые головные предприятия оказывали большую помощь заводам-филиалам в организации производства, освоении новых мощностей. В результате этого слабо работавшие в течение ряда лет предприятия после включения их в структуру объединения во главе с мощным заводом через некоторое время начинали работать лучше, устойчивее.

Крупнейшие объединения отрасли — ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ стали, по существу, первыми в стране лабораториями творческого опыта управления современным производством.

…К середине 70-х годов производственные объединения становятся ведущей формой управления производством. На долю объединений приходилась большая часть валовой продукции и численности всех работающих в отрасли.

Исходя из специфики и масштабов производства, на предприятиях и в объединениях руководство отраслью осуществлялось как по трёхзвенной системе: министерство — всесоюзное промышленное объединение — производственное объединение (предприятие), так и по двухзвенной системе: министерство — производственное объединение (предприятие)»^{122}.

Эти объединения были сформированы ещё при прежнем министре — сначала в 1971 году были созданы пять производственных объединений. Генеральный директор крупного завода становился и руководителем объединения, особого сегмента в министерстве — в первую голову это был, конечно, Волжский завод с самим Поляковым во главе, за ним — Завод имени Лихачёва, которым руководил П. Д. Бородин, Горьковский завод под управлением И. И. Киселёва, «Автодизель» с А. М. Добрыниным и «Москвич» с уже упоминавшимся В. П. Коломниковым. Позднее к ним добавились ещё несколько, и объединений стало около дюжины.

Эту систему централизации и опоры на крупные производственные центры и продолжал развивать Поляков, стремясь обеспечить бесперебойную работу отрасли. Да, делая её работу более независимой от случайностей и других министерств, он нагружал свой министерский аппарат дополнительными функциями, но это была плата за выживание в непростых обстоятельствах командно-административной экономики.

В кабинетах министерства слышался шум с узкой, только начинающей привыкать к пробкам улицы Лубянка. Стоянка перед входом постепенно забивалась машинами — автомобиль давно перестал быть редкостью. И это наполнение московских улиц свидетельствовало о том, что дело Полякова не стоит на месте, отвечает на спрос обычных людей.

Наша книга не панегирик отечественному автомобилестроению. Это только о мёртвых — хорошо или ничего. Автомобилестроение нашей страны — живая отрасль, поэтому нужно говорить и о проблемах, что тянутся из давнего времени.

У правительства, Министерства автомобильной промышленности и у самого Полякова, как человека субординации, была одна, кажущаяся теперь спорной, концепция.

Концепция Волжского завода основывалась на понятии конгломерата — огромного центра, внутри которого рождается автомобиль.

Зарубежная концепция иная — завод превращается в сборочный, и на этом заводе делается кузов и идёт сборка, а всё остальное поступает из тысячи мест. Причём всё и все комплектующие унифицированы, эти комплектующие могут поступить и от одного поставщика, и от другого, да и сами поставщики борются за заказы и улучшают при этом условия поставки, качество и снижают цену.

А Виктор Николаевич Поляков сначала как генеральный директор ВАЗа, а затем как министр автомобильной промышленности строил конгломераты, единые центры производства автомобилей.