Океан надежд

Казалось бы, следует ожидать в недалеком будущем появления сверхгигантских танкеров дедвейтом 1 мл-н. т и более. Но на пути создания таких судов возникают препятствия, к которым следует в первую очередь отнести глубины в портах и на подходах к ним, а также в проливах и каналах. Главные нефтяные порты Европы и Ближнего Востока могут принимать танкеры с осадкой до 22— 24 м. Между тем осадка таких крупных (но не крупнейших на сегодняшний день) японских танкеров «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» дедвейтом по 484 тыс. т каждый составляет с полным грузом 28,2 м. Поэтому в Европе для линии Персидский залив — Великобритания был создан специальный порт Бантри, принимающий танкеры с осадкой более 24 м. Создание таких глубоководных портов обходится дорого и оправдывает себя лишь при наличии постоянного большого грузопотока. В последнее время в нефтяных портах с ограниченными глубинами создают специальные причалы, вынесенные в море. Однако строительство таких причалов, которые к тому же подвержены действию волн, также довольно дорого и оправдывает себя лишь при определенных условиях весьма интенсивной их эксплуатации. Важнейшей проблемой остается и борьба с загрязнением морской среды в случаях аварии танкера-гиганта и разлива нефти. И тем не менее при всех этих условиях до 1977 г. наблюдался неуклонный рост крупнотоннажных танкеров. К концу 1977 г. танкеров грузоподъемностью 125 тыс. т и выше насчитывалось около 930. Некоторый спад в строительстве крупнотоннажных танкеров и эксплуатации танкерного флота в последние несколько лет связан не столько с энергетическим кризисом, сколько с политическими маневрами таких крупных капиталистических держав, как США, Япония и ФРГ. В целом, как предсказывают специалисты, некоторый рост перевозок нефти сохранится до конца нынешнего столетия.

Первый отечественный крупнотоннажный танкер «Крым» дедвейтом 150 тыс. т вступил в строй в конце 1974 г. Его длина 295 м, ширина 45 м, осадка в загруженном состоянии 17 м, а максимальная скорость хода 17 узлов. Следом за «Крымом» в строй вступили танкеры «Кубань», затем «Кавказ», «Кузбасс», «Керчь» и «Советская нефть». Всего к середине 1980 г. СССР располагал шестью танкерами водоизмещением 180 тыс. т и выше. Все эти танкеры одной серии, каждый из них вмещает столько нефти, сколько мог бы вобрать состав железнодорожных цистерн, растянувшийся на 40 км.

Мировая печать назвала все эти танкеры «самыми чистыми мире», так как они имеют двойное дно и специальную конструкцию корпуса, исключающую загрязнение моря нефтью при повреждении судна или посадке его на мель. Управление танкерами почти полностью автоматизировано. Они быстрее и маневреннее, чем подобные зарубежные суда. А уже строится советский танкер следующего поколения, водоизмещением около 370 тыс. т, который сможет перевозить столько же нефти, сколько вмещают 6000 четырехосных железнодорожных цистерн.

Второе место по тоннажу и размерам занимают суда-балкеры, предназначенные для перевозки навалочных грузов. В эту группу входят рудовозы, цементовозы, универсальные навалочные суда, суда совмещенных типов — нефтерудовозы и т. п. Сюда же входят комбинированные суда типа ОБО (Ойл-Балк-Орэ, т. е. нефть — навалочные грузы — руда). Здесь так же, как и в танкерном флоте, продолжается быстрый рост размеров и грузоподъемности этих типов судов. Особенно быстрый рост тоннажа наблюдался в последние годы в строительстве навалочно-наливных судов — комбинированных судов, рассчитанных на перевозку не только нефти, но и сухих навалочных грузов. Это — весьма экономичные суда, которые можно загружать при следовании в одном направлении нефтью, а в обратном направлении — рудой, зерном или каким-либо другим навалочным грузом. Крупные суда этого типа, такие, как рудовозы-танкеры «Юса Мару» дедвейтом 269 тью. т, «Импресс Кинг» дедвейтом 258 тыс. т, успешно эксплуатируются на международных линиях.

В составе Морского флота СССР успешно работает сухогруз «Океан» водоизмещением 62,3 тыс. т. Он предназначен для перевозки зерна, удобрений, руды и других навалочных грузов и представляет собой первое серийное судно такого класса.

В последние годы большую популярность среди судов торгового флота приобрели контейнеровозы. Это весьма прогрессивный способ перевозки различных видов грузов, который приводит к значительному удешевлению и ускорению перевозок. Удешевление перевозок достигается за счет более высокой механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращения времени простоев в портах, а также вследствие убыстрения транспортировки грузов и более полной загрузки судов. Кроме того, контейнерные перевозки обеспечивают высокую сохранность грузов. Повышению экономической эффективности контейнерных перевозок способствуют новые конструкции судов, обеспечивающие максимальное использование площадей для размещения грузов.