Новая колея

На создание нового дизеля оно явно не тянуло, а только сопровождало дизель Д100 основная продукция завода дизель для серийных маневровых оборотов тепловозов. Завод постепенно становился на ноги. В рабочей силе недостатка не было, даже при нищенской зарплате.

Ко мне подошел В. А. Потанин.

— Хотелось с вами поговорить. Я бывший работник завода, сейчас работаю на соседнем предприятии. Мной разработан новый тип турбокомпрессора. Об этом я и хотел поговорить.

— Хорошо, с удовольствием вас послушаю.

Про себя думаю: что такое турбокомпрессор? наверное, какой-то агрегат для продувки.

— Я только в этом пока ничего не понимаю. Заранее прошу извинить меня за глупые вопросы.

Безусловно, немного представлял себе, что этот агрегат дает повышение давления и расхода воздуха, попадающего в цилиндр дизеля. Тем самым увеличивается эффективность самого дизеля. Вспомнил, что легковые гоночные автомобили выпускаются с турбонаддувом.

— У меня еще одна просьба к вам как работнику завода, хотя и бывшему, показать завод. Вы наверняка хорошо его знаете. По ходу дела и поговорим.

Мы медленно пошли по цехам. Это был первый завод, который я посетил в новой отрасли. Казалось, что попал лет на 20–30 назад. Цеха полутемные, все в пыли и масляных пятнах. Полы, если их так можно назвать, в ухабах, по которым, как мне показалось, и кара не пройдет. Блестящие детали: роторы, цилиндры, вкладыши и втулки после обработки на стендах валялись тут же, на полу.

Когда-то пришлось посетить завод в Денвере (США). Видел, как детали после обработки укладывались в полиэтиленовый мешок, а затем на никелированный стеллаж. Ни пылинки ни соринки от стружки и в помине не было. Спросил:

— Почему никелированный стеллаж?

— Красиво.

А здесь стеллажа и в помине нет. Позвал начальника цеха. Обещал исправиться. Через 2 часа вернулись: стеллаж стоял у одного станка. Позвал снова указал на другой станок. Ответ:

— А здесь вы не говорили.

Руки опускаются от такого ответа. За 2 часа нашего хождения Вячеслав Алексеевич детально рассказал про устройство турбокомпрессора, от чего зависят его характеристики. Узнал столько тонкостей про этот агрегат, что стал на него смотреть другими глазами. Как говорят, «мал золотник, да дорог». Оказывается, обеспечивать оптимальную подачу воздуха в цилиндры при разных режимах дело непростое. В. Полторанин рассказал о новом подходе к принципам проектирования, где применяется активный элемент в виде электродвигателя для повышения КПД турбоагрегата. Просил поддержать. Я обещал поддержку, так как всегда очень ценил изобретателей.

Вернулись в Москву. Готовлю организационные документы. Через день опять заходит В. Исаченко.

— Еду в Коломну. Присоединяйся.

— Мы на своих машинах.

— Тогда я тоже. Где встречаемся?

— У ворот.

— Но я не был на Коломенском заводе.

— Там очень просто найти. Увидишь огромный указатель.

На том и порешили.

КОЛОМНА

Утром рано отправились на КМЗ (Коломенский машиностроительный завод). О заводе раньше слышал. Он выпускал пассажирские локомотивы.

Познакомившись поближе с историей завода, понял, что у моего бывшего предприятия РКК «Энергия» много общего с Коломенским заводом. История завода уходила в XIX в.

В марте 1869 г. завод выпустил первый грузовой паровоз. Он развивал неслыханную по тем временам скорость 20 км/час. Это был один из первых своих российских. В 1925 г. КЗ создал первый советский пассажирский паровоз с колесной формулой 1-3-1, который впоследствии курсировал на всех дорогах страны. Первый советский грузовой электровоз был построен КЗ совместно с заводом «Динамо» в 1932 г. это было началом создания серии электровозов ВЛ (Владимир Ленин).

Грузовой тепловоз серии «О» также был создан впервые на Коломенском заводе. Пассажирский электровоз серии ПБ (Политбюро) был создан в 1943 г. До этого пассажирских электровозов не производилось.

Локомотивы Коломны ставили рекорды скорости. Так, паровоз серии 1112 развивал скорость до 150 км/час, благодаря этому паровозу в стране появился экспресс «Красная стрела».

Легендарный конструктор завода Л. С. Лебедянский был постоянно в поиске новых идей и не просто, а идей, соответствующих духу времени. Так, во время войны! под его руководством был создан легкий экономичный и мощный паровоз серии «Л». Первый паровоз назвали «Победа», он развивал скорость до 80 км/час, что существенно повысило движение поездов, тем самым увеличило пропускную способность на железных дорогах.

В 1959 г. на заводе был собран первый газотурбовоз мощностью 3000 л.с.

Первый образец нового локомотива ТЭП70 с дизель-генератором 2А-9ДТ уже развивал мощность 4000 л.с. и имел конструктивную скорость до 160 км/час. За ним следовал тепловоз ТЭП75, который имел мощность 6000 л.с. при той же скорости.

Все скоростные рекорды локомотивов в СССР были поставлены на изделиях КЗ. Это скорость 271 км/час на ТЭП80, что было отмечено Государственной премией СССР и 200 км/час на ЭП200.