На земле и в небе

Необходимо сказать, что опытный самолёт всегда легче, чем серийный и сделан тщательнее. Центр тяжести опытного самолёта был более смещён вперёд, чем на серийном (как выяснилось впоследствии). Но самый первый опытный ИЛ-400 (на котором потерпел аварию К.К.Арцеулов.) был, наоборот, с более задней центровкой. Остаётся только добавить, что испытания в то время проводились без парашютов.

В полёте я обнаружил совершенно незнакомые и не встречавшиеся мне ранее явления. На петле, в самом верхнем положении, требовалось не продолжать «выбирать» ручку на себя, а наоборот, отдавать её немного от себя. Начиная переворот, самолёт так энергично продолжал вращаться, что вместо переворота получалась непроизвольная бочка. Штопор я выполнил вправо и влево по семь витков.

После полёта я доложил обо всех этих особенностях и заявил, что самолёт труден в управлении своей своеобразной реакцией на действия лётчика рулями управления. Конструкторы лишь пожимали плечами. Решено было всё же запустить самолёт в малую серию (под обозначением И-1.).

После И-1 вышел в свет И-2 - биплан с таким же мотором в 400 л.с., конструкции Д.П.Григоровича. Самолёт был так же продольно неустойчив (с брошенным управлением), как и И-1. При испытаниях на нём летали несколько лётчиков. Конструктор не был удовлетворён, не самолётом, конечно, а лётчиками. Предложено было пролететь и мне. Парашютов тогда не существовало (вернее, не было введено в жизнь нашей авиации). Я взлетел и, проделав целый каскад фигур высшего пилотажа, закончил полёт выполнением нескольких витков штопора. Если бы мне предложили сделать то же самое через два года, я бы всё это проделал, но только с парашютом… Однако фурор был необыкновенным. Полный Д.П.Григорович вытирал пот со своего лица, как будто бы летал он, а не я. Лицо его сияло. Никакие мои уверения, что самолёт очень труден в пилотировании, ни на кого не производили должного впечатления.

Я объясняю это тем, что в то время на земле я был очень застенчивым, а в воздухе (другое дело!) был отъявленным дерзателем. Эта кажущаяся дисгармония психологических контрастов, очевидно, вводило в заблуждение тех, кто решал судьбы новых самолётов в то время. Я всегда говорил конструкторам правду и не умел льстить и скрывать недостатки их самолётов из-за боязни быть уволенным. Не все, однако, относились одинаково к такого рода моим свойствам.

В НОА в это время поступил тот самый Ю-21, с которым мы уже познакомились. Теперь этот самолёт проходил контрольные испытания в НОА. Испытания были поручены лётчику В.Н.Филиппову (Филиппов Владимир Николаевич (1892-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн.). Всегда щеголевато одетый, интересный, с золотым браслетом на руке, но… убеждавший в своих способностях больше языком, чем делом. Филиппов летал хорошо, но скромно. На Ю-21 он делал отдельные фигуры высшего пилотажа, отделённые одна от другой длительными промежутками простого горизонтального полёта.

Я, как обычно, был в числе облётывающих консультантов. И, как всегда, мой полёт был краток по времени, но исчерпывающ по содержанию. Я сразу же, в первом полёте, выполнил весь пилотаж в виде непрерывного каскада фигур без какого-либо разрыва между ними и на небольшой высоте. Затем ушёл вверх, спираля то влево, то вправо с большим креном. И, проделав штопор, закончил полёт двумя скольжениями.

Когда я возвращался домой после таких полётов, меня иногда останавливали знакомые и незнакомые люди нашего лётного мира и спрашивали:

– Скажите, Вы не знаете, кто это сегодня летал на таком-то самолёте?

– Не знаю, - отвечал я, чтобы пресечь длинные разговоры и не выслушивать комплименты и вздохи восхищения: при этом всегда как-то неловко себя чувствуешь.

Я и сейчас с большим трудом переношу похвалы. Правда, упрёки тоже не украшают жизнь.

Но однажды один человек, знавший меня, всё-таки остановил меня, когда я возвращался домой после полёта на Ю-21 и попросил:

– Михаил Михайлович, скажите, пожалуйста, когда Вы будете ещё раз летать, чтобы я мог прийти посмотреть.