На земле и в небе

Итак, ночные полёты продолжались и их условия усложнялись. Мы научились взлетать в темноте, а садиться при свете фары, установленной на левом крыле. Затем и самолёт стал посложнее - Р-1. Блестящий лётчик Андрей Борисович Юмашев однажды с наблюдателем Борисом («Бобом») Сергеевичем Вахмистровым (Вахмистров Борис Сергеевич Вахмистров (1889-1944) - полковник, брат авиаконструктора В.С.Вахмистрова (автора «Авиазвена»).) умудрился сесть в полной темноте на Р-1 при вынужденной посадке вне аэродрома. Шасси было снесено, самолёт лёг на фюзеляж, но оба остались невредимыми. А.Б.Юмашев позже мне рассказывал:

– Ты понимаешь, ночь, как нарочно, темна. Когда остановился мотор, то впечатление было такое, как будто мы опускаемся в могилу.

– Да, - ответил я, - наверное, было скучновато.

Боб Вахмистров, который с ним тогда летел, был всегда находчив и остроумен. Мы все знали его изречение: «Как всегда: дон Педро был уже в пасти крокодила, как вдруг раздался выстрел…»

Незабываемый навеки друг! Безупречно смел, остёр, фанатически влюблённый во все виды оружия. Ни с кем в те годы я не любил так летать, как с ним. Так было приятно осознавать, что сзади сидит настоящий человек, который не спасует ни перед какой опасностью.

В начале освоения ночных полётов условия были несравненно легче. Начали мы летать в лунные ночи и только позже перешли к безлунным условиям. За производство таких полётов полагалась кое-какая добавочная оплата. Мой друг Леонид Александрович Юнгмейстер, большой остряк, сформулировал в шутку следующие условия: «Ветер - метр, луна - аршин, круг - червонец».

Наконец подошло время, когда мы были должны решать вопросы навигации в тёмные безлунные ночи. Вопросы навигации решалась тогда ещё без участия радио. Навигация осуществлялась средствами, находившимися на самолёте, при наличии какой-либо зрительной связи с землёй. Насколько это было надёжно, можно убедиться на примере одного полёта, в котором я был пилотом, а аэронавигатором - Иван Тимофеевич Спирин (Спирин Иван Тимофеевич (1898-1960) - впоследствии - генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, главный штурман ВВС.).

Мы взлетели с Центрального аэродрома тёмной осенней ночью на самолёте «Де Хэвилленд» с мотором «Сиддлей-Пума» (имеется в виду самолёт Р-2.). Спирин дал мне предварительный курс. Высота полёта - 300 метров. Выше - сплошная облачность, под нами мелькали разорванные, летящие отдельными клочками, полупрозрачные облака. Мы должны были удалиться от аэродрома на 70 километров и вернуться назад на аэродром. Через пять минут я получил поправку на курс полёта на основании измерения сноса, каким-то образом вычисленную Спириным. Пройдя 70 километров до заранее намеченного озера, мы развернулись обратно. Прошло время, должна уже показаться Москва. Погода не менялась: под нами прозрачная тонкая, кое-где разорванная, облачность, выше нас - сплошная. Но Москвы всё не было. Ещё пять-семь минут сверх расчётного срока и… Наконец, сквозь пелену облаков начали проглядывать огни, которые говорили о том, что мы над каким-то городом. Мне казалось, что это не Москва. Спирин же уверял, что это - Москва. Я продолжал кружить над огнями и решил подождать рассвета, который должен был вскоре наступить. Мы ведь вылетели соответственно в такое время, чтобы вернуться перед рассветом. Разумеется, из предосторожности мы захватили столько горючего, чтобы его хватило до рассвета.

Начался рассвет. Спирин молчал. Наконец, по виду реки я совершенно точно определил, что это Подольск, а не Москва. Спирин стал спорить. Пролетав ещё минут пять, я увидел железнодорожную станцию, вид которой окончательно подтвердил моё убеждение. Я развернул самолёт и полете над железнодорожной линией. Компас подтверждал правильность направления. Рассвело совершенно. Мы возвращались очень низко, метрах на стах. Вскоре показалась Москва. Мы приземлились и подрулили к ангару. Заспанные механики встретили нас и сказали, что они уже начали беспокоиться. Завели самолёт в ангар и все пошли спать. Не знаю, как спалось Спирину, но я спал отлично.