На земле и в небе

Это был В.В.Прохоров - бывший владелец завода сухих фруктов и прочих фруктовых изделий. Продукты его фирмы, действительно, были непревзойдёнными. До Октябрьской революции он имел собственный ангар на Ходынке, в котором стоял всегда готовый к полёту 14-метровый «Моран-Ж». А на втором этаже ангара был застеклённый со всех сторон большой салон и терраса, выходившая на аэродром. На белом ангаре была надпись на французском языке: «Ver de nouvcan rivage don le nuit eternille (К новым берегам вечной ночи)». Прохоров приезжал на аэродром с красивейшими девушками, летал с ними на своём «Моране-Ж» и при посадке неизменно ставил самолёт «на попа» или, как в этом случае выражались, делал «свечу». Очевидно, он очень мало тренировался. Фабрика и ангар после революции перешли в наше народное хозяйство, а сам Прохоров ещё долгое время посещал аэродром. Позже его можно было встретить на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он смотрел полёты. Там он меня однажды и встретил.

Прошло немного времени после испытаний Ю-21. В.Н.Филиппов «обворожил» Н.Н.Поликарпова и тот предложил ему испытания нового самолёта - двухместного истребителя (имеется в виду самолёт 2И-Н1 (ДИ-1).). На мерном километре на высоте 50 метров при измерении максимальной скорости сорвало полотно (точнее - фанеру.) с крыльев самолёта. В.Н.Филиппов и хронометражист (В.Е.Михайлов.) погибли (31 марта 1926 года.). Дело в том, что до этого случая расчёты конструкторов никто не проверял. После этой же катастрофы было издано специальное правительственное постановление, обязывающее всех конструкторов проходить проверку расчётов самолёта в ЦАГИ.

Только А.Н.Туполев, мудро предвидя роль науки в определении надёжности самолёта, организовал своё конструкторское бюро на базе ЦАГИ, из-за чего его самолёты выгодно отличались от других своей надёжностью. АНТ - это самая надёжная фирма, особенно в то время, самая солидная и передовая. Я горжусь тем, что был у Андрея Николаевича Туполева шеф-пилотом, начиная с 1930-х годов, а до этого испытывал много его самолётов в НОА.

В 1924 году на заводе №1 (бывший завод «Дукс») начал серийно строиться самолёт Р-1 с мотором М-5. Самолёт и мотор были целиком сделаны из наших материалов. Мотор М-5 в то время начал выпускать бывший Обуховский завод в Ленинграде.

ПЕРЕЛЁТ МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО

Наступил 1925 год - год, памятный для меня. Была ранняя весна. Стоял чудный ясный солнечный день. Я собирался уходить с аэродрома после полётов, когда меня остановил Райвичер - начальник Центрального аэродрома. Улыбаясь, он подошёл ко мне и сказал:

– Ну, поздравляю! Здорово, здорово!

– Что такое, в чём дело? С чем поздравляете?

– Как, Вы ещё не знаете? (Райвичер, между прочим, имел свойство узнавать всё раньше всех.) Вы же назначены в перелёт в Китай.

Я буквально задохнулся от необычайного, захлестнувшего меня, чувства, которое мы называем счастьем. Помню как сейчас, после этой встречи я вышел с аэродрома, перешёл Ленинградское шоссе, перешагнул через мутный ручеёк, «гонимый вешними лучами»… Всё кругом утопало и сверкало в весеннем ярком солнце. Я совершенно не чувствовал земли под ногами. Войдя, наконец, в служебное помещение НОА в Петровском парке, я официально был оповещён о состоявшемся назначении. Теперь я думаю, что мои полёты, описанные выше, очевидно сыграли для этого определённо положительную и решающую роль.

Предстоящему полёту придавалось большое политическое значение, о чём говорит его дальнейшее широчайшее освещение в печати. Для обеспечения разносторонности информации с нами летели, кроме специалистов, журналисты, писатели, кинооператоры. Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать, и что настала пора показать её за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг.