На крыльях АДД

Когда мы сели, то увидели: на земле, возле самого «Т», лежит на брюхе «фокке-вульф», и тут же, окруженные нашими офицерами, стоят, понурив головы, три фашистских летчика.

— Ну вот, — подавляя стон, проворчал сквозь зубы радист. — Сказано — сделано. Заяц трепаться не любит!..

И получил наш радист за сбитого фрица нежданно-негаданно орден Красной Звезды. Плечо его, пробитое пулей, быстро зажило, и вот лежит он с нами в густой траве под крылом самолета и нет-нет да покосится на свою грудь, словно невзначай раздвинет ворот комбинезона.

Штурман сказал, подмигнув:

— Знаешь что, командир! Как-то неловко получается, что экипаж начинают награждать с хвоста. Теперь я тоже, слово даю, отличусь как-нибудь. Ну, прямо хоть в этом вот полете. И тоже, как Заяц, отхвачу себе орденок. Тогда, братцы мои, ко мне не только на козе — на таракане не подъедешь!

Радист, спрятав в глазах смешинку, приподнялся на локте.

— Это вы на что намекаете, товарищ гвардии капитан? Разве я уж так заважничал?

— А как же! Вчера говорю: «Заяц, дай-ка мне хоть клочок твоей шерстки — лысину прикрыть». А ты что ответил? Самому, дескать, надо.

Заяц провел пятерней по своей густой шевелюре.

— Ладно, товарищ гвардии капитан, отличайтесь. Мешать не будем. А что касается волос, то у меня есть волшебная расческа. Хотите, подарю?

— Не надо! — буркнул штурман. — У меня своя есть.

Я лежу, смотрю в небо, разрисованное перистыми облаками, и думаю. О чем? Там, на большой высоте, где движение масс воздуха постоянно в своем направлении, дуют сейчас с запада на восток сильные ветры. А нам лететь на запад. Значит, мне при полете до цели не нужно торопиться набирать высоту. А вот зато оттуда…

В Аэрофлоте, летя с запада на восток, я часто использовал эти воздушные течения как попутную силу. И тащило меня тогда с удвоенной скоростью. Инженер, проверяя после полета баки с горючим, бывало, разводил руками: «Да ты что — заправляешься, что ли, где по дороге?»

Сегодня в ночь на 18 июля 1942 года нам, летчикам бомбардировочной авиации дальнего действия, предстоит совершить первый рейд в глубокий тыл врага.

Бомбардировщики, замаскированные ветвями и листвой, крылом к крылу стоят длинной вереницей вдоль опушки леса, окружающего большое и не очень-то ровное для взлета поле. Экипажи, как и наш, лежат в тени, сдержанно разговаривают.

Сколько раз оккупанты бомбили советскую столицу. Они верили: Берлин от русских далеко. Берлин недосягаем. Он за пределами возможности советских самолетов.

Да, предел возможности наших самолетов известен: столько-то горючего, на столько-то часов. Но кто может измерить пределы возможности советского человека? А если добраться все-таки до Берлина? Приложить к этому всю свою злость, весь опыт и все умение?

И было решено: объявить своеобразный конкурс на мастерство вождения самолета на дальние расстояния, на степень выносливости экипажей, на умение экономить горючее. Намечены два этапа для проверки сил и возможностей: бомбардировочные рейды на Кенигсберг, затем — на Данциг. После каждого рейда будут тщательно замеряться остатки горючего в баках. Тот экипаж, чьи результаты позволят рассчитывать, что он, достигнув Берлина, возвратится домой, будет зачислен в ударную группу.

И вот сегодня первый бомбовый налет на Кенигсберг. В люках самолета — бомбы, в баках — бензин «под завязку». Даже еще под фюзеляжем, на бомбовых замках, два дополнительных бака с горючим. Это придает самолету внушительный вид. Но мне эти баки не нравятся. С ними тяжелее взлетать, а в полете они создадут излишнее лобовое сопротивление, на которое придется потратить как раз тот самый бензин, что находится в них.

В несчетный раз мысленно перебираю основные источники экономии горючего в полете. Их четыре.

Во-первых, надо вести самолет так, чтобы весь маршрут пройти с минимальным отклонением от расчетной прямой. Чем меньше отклонений, тем, разумеется, короче путь.

Во-вторых, надо пилотировать машину так, чтобы она не рыскала по высоте. Здесь тоже немалый выигрыш в пути. По существу, мне предстоит более чем восьмичасовой полет по приборам.

В-третьих, нужно правильно эксплуатировать моторы. Чем больше высота, тем воздух беднев кислородом; бензин, не успевая сгореть, выбрасывается из чрева моторов вместе с выхлопными газами. Чтобы этого не было, летчик должен, ориентируясь по приборам-газоанализаторам, регулировать подачу воздуха от нагревателей в смесительные камеры моторов. Все это было бы проще простого, если бы газоанализаторы работали исправно. Но они безбожно врали. Доверившись им, летчик рисковал вывести моторы из строя.

И наконец, в-четвертых, отбомбившись по цели и возвращаясь домой, нужно опять помнить о ветре. Теперь он будет попутным и чем выше, тем сильнее. Значит, надо набрать как можно большую высоту.

Вот только «белое пятно» тревожило меня — наши газоанализаторы. А в остальном я к полету готов.

Солнце склонялось к закату. Все тише становились разговоры. Экипажи с нетерпением ждали команды на вылет. Нервы у всех натянуты до предела. Каждому хотелось побывать над Берлином.