Мир Авиации 2007 02

Спарка, вылетевшая с основной заправкой, села вскоре после выполнения задания – через 31 минуту после взлета. А Олейнику на «Четверке» пришлось в течение полутора часов вырабатывать топливо. Но нет худа без добра: летчик набрал хоть немного налета. А.О.: «Когда я сел, командир полка сказал: «молодец, что не разбился». О том, чтобы сбить, принудить к посадке, или еще о чем-то героическом с тем налетом и речи не было». В.III.: «Настроение было такое смутное. То ли ты герой, то ли ты в чем-то провинился. Кома ндир оценил: «молодец! поздравляю! посадили, как задумано…> Но не всё ведь прошло гладко. Нарушитель поначалу не слушался. Пришлось действовать пожестче. И посадили его не в Нивенском, как сначала планировалось, а в Храброво».

Как бы то ни было, задача принудительной посадки была выполнена. И выполнена на высочайшем уровне, на пределе возможностей техники. Жестко, без реверансов вежливости, но и без жертв и потерь. Предприми экипаж «Дельфина» попытку уйти за пределы российской территории – исход для него был бы фатальным: летчикам известны как минимум два способа «завалить» самолет и без применения оружия.

Было и еще одно обстоятельство. В соответствии с приказами о несении боевого дежурства вся работа по нарушителю должна была выполняться боевыми самолетами из состава дежурных сил.

Но командир полка гвардии полковник Александр Бойков принял идущее вразрез с правилами, но в данной ситуации совершенно оправданное, решение на подъем невооруженной спарки. Учитывая низкоскоростной характер цели и ее маневренность, для ее принудительной посадки требовались соответствующие качества и от истребителя. И им гораздо больше соответствовала невооруженная спарка с основной заправкой. Кроме того, на Су-27УБ второй пилот помогает первому и подстраховывает: он следит и за обстановкой, и за приборами, и на предельных режимах может вовремя подсказать летчику либо самому вмешаться в управление. Если же все-таки потребовалось бы огневое поражение, то в воздухе оставалась вооруженная «Четверка» Олейника. Тем не менее, гвардии подполковник Несынов, находившейся в задней кабине Су-27УБ, не был подан в документах на поощрение: командир полка понимал, что тему трех летчиков на двух самолетах поднимать не надо – все-таки приказы никто не отменял… Но это было чуть позже, а в тот день полк отлетал, как положено, плановую смену. В частности, Шекуров выполнил еще четыре полета по плановой таблице 6* .

4* Вероятнее всего, разведка погоды уже была произведена примерно за 2 часа до событий, и готовящаяся спарка ожидала первого вылета по плановой таблице.

5* Стандартная взлетная скорость (скорость отрыва от ВПП) для Су-27УБ при нормальной заправке и без вооружения составляет 280-290 км/ч, посадка на Су-27УБ при той же нагрузке выполняется со скоростью 250-260 км/ч.

6* Экипаж Шекурова-Несынова выполнил полет на перехват вместо планового полета в зону под шторкой по дублирующим приборам, но на «плановом» самолете Су-27УБ борт 61.

Вот такую «птицу» встретили летчики в воздухе. L-29 ES-YLE (з/н 294872) на стоянке аэродрома «Храброво» (Фото из архива А.Н. Малафеева)

II

В ходе дознания, которым занималась ФСБ, было установлено, что L-29 черного и серо-серебристого цвета имеет эстонскую регистрацию ES-YLE и пилотировался экипажем в составе двух ирландцев – в прошлом британских военных летчиков – Марка Джеффриза (Mark Jefferies) и Клайва Дэвидсона (Clive Davidson). Перелет по маршруту Тарту – Каунас – Гданьск – Кембридж выполнялся с целью перегонки L-29 в интересах третьего частного лица, купившего этот самолет в Эстонии. Отклонение от курса экипаж «Дельфина» объяснял тем, что в результате сильного встречного ветра со снегом расход топлива на маршруте оказался больше расчетного и не позволял долететь до Гданьска, а потому они приняли решение приземлиться на одном из аэродромов близ Калининграда. Разведывательного и какого-либо иного специализированного оборудования на борту L-29 обнаружено не было.