Мир авиации 2004 02

Стали подтягиваться местные жители — крестьяне пос. Горячий Ключ. Правый лётчик и борттехник, пока образовалась пауза до прилета помощи, а скорее — сурового начальства, сходили на ближайшую ферму за молоком. А вернувшись, застали остававшихся членов экипажа за странной работой: те таскали камни в кабину лётчиков. Оказалось, что вертолёт стал давать просадку на основные стойки шасси и грозил упереться хвостовым винтом в землю. «В хвостовой отсек никому не входить!» — сказал командир. «Чего не ходить?» — подумал борттехник. Он только что все вертолётные чехлы запихал в хвостовую балку, так как замкомполка по ИАС п/п-к Молчашкин В.В. запрещал возить их на борту.

Тем временем вертолёт продолжал «садиться на зад». Передние амортизационные стойки выдвинулись на всю длину, а колёса, казалось, едва касаются земли. Экипаж добросовестно носил камни в машину под контролем всё прибывающего населения посёлка. На ближайших валунах лучшие «зрительские» места были заняты. Многие наблюдали шоу стоя. Казалось, у сельчан теперь отсчёт времени будет вестись до посадки вертолёта и после.

Вскоре транспортабельные камни в округе кончились. Как быть? Подсказал кто-то из публики: мол, недалеко пограничники службу несут, давайте к ним. От них в спешном порядке привезли на ГАЗ-66 пустую катушку из-под кабеля, которую и примостили под вертолётом, в месте расположения АРК-9 (радиокомпаса). Осадка прекратилась. Потом появился трактор С-100 и транспортный вертолёт с ожидаемыми начальниками на борту. Было трудно поверить, но нам привезли обед. Жизнь налаживалась! Светило солнышко. Мы сидели на земле и ели, долго ели…

Поевшим достойная комиссия начинала задавать каверзные вопросы. Поэтому правый лётчик и бортовой техник очень тщательно пережевывали пищу. Вставать не хотелось. Вопросы задавались отдельно. Всем ли одинаковые — узнать теперь трудно, а основной вопрос, заданный борттехнику, был такой: нюхал ли он когда-нибудь фреон? «Конечно, нет», — ответил тот. И ещё спросили: «Есть ли чехлы на вертолёте, чтобы постелить их на землю?». «Конечно, нет!». Потом ещё говорили, записывали, фотографировали. Потом трактором за водило подцепили вертолёт и под общее ликование зрителей двинулись вверх на горизонтальную площадку.

День близился к завершению, когда борттехник снова занял свое место в вертолёте. Только командиром на этот раз уже был командир полка п-к Мандрык И.И. Он задал «бортачу» самый лёгкий вопрос: «У тебя шило (спирт) есть?». А потом, улыбнувшись ответу, добавил: «Ну, тогда запускай!». До своего аэродрома долетели благополучно, тем более там и было — рукой подать.

Виновника вынужденной посадки определили быстро — ложное срабатывание датчика противопожарной системы, который и запустил распыл противопожарного фреона.

Позже аналогичный случай произошел в экипаже к-на Абрамова О. К счастью, борттехник был тот же, знакомый с запахом фреона, поэтому на вынужденную уже не садились. Мы уже знали, что это ложное срабатывание.

Зам командира полка по лётной подготовке подполковник Сергей Иванович Мироненко. В 1983 г. окончил Сызранское ВВАУЛ и по распределению попал на СФ, в 830-й полк, на Ка-27.

В училище я летал на Ми-8. Прибыло на СФ 20 человек нашего выпуска, и нас сразу отправили на переучивание: сначала в Николаев, потом в Очаков. Там 8 месяцев осваивали Ка-27. После возвращения на Север продолжили изучение вертолёта на месте.

После Ми-8 разница большая — по манёвренности, по возможностям. «Ка» сильнее, навигационное оборудование совершеннее, два штурмана, позволяет корабельное базирование на малых кораблях, может заходить на посадку на корабль при любом ветре — попутном, боковом.

Фактически получилась эскадрилья молодых лётчиков, как раз шёл процесс поступления Ка-27 на вооружение. Сначала освоил ПЛ, потом ПС, попутно Ка-27Е (вертолёт для спецконтроля), позже был Ка-29.

В 1991 году проходил испытания ТАВКр «Кузнецов», я там участвовал, обеспечивал полёты истребителей на Ка-27ПС. Однажды после полётов я перевозил зам командующего морской авиации России генерал-лейтенанта Рогова и лётчика-испытателя Пугачёва с корабля на аэродром Саки. Довёз, высадил, а при возвращении на корабль, километрах в 20-ти от берега возникла тряска. Сначала предположил разрушение колонки, но вертолёт управляем, принял решение приводняться. Снизил скорость, выпустил баллонеты, начал снижаться… После выпуска баллонетов тряска стала высокочастотной — дрожь. Так как вертолёт ручки слушался, принял решение развернуться к берегу. Так дотянули до берега (а он был высокий), перетянули береговую черту и довольно жёстко сели на вспаханное поле, разбив проблесковый маяк. Вышли из вертолёта и стали ждать подмогу… «Всего» через 4 часа, уже ночь была, пришёл КамАЗ и доставил нас в Саки, а утром на Ми-8 нас перевезли на корабль. Оказалось, причиной вибрации были вылетевшие грузики одной из лопастей, что привело к разбалансировке и появлению вибрации.