Мир Авиации 2004 01

Ту-104Б СССР-42471 международных воздушных линий в аэропорту Каструп (Копенгаген). Два верхних снимка – 26 июня 1968 г. третий – 28 марта 1969 г. (NR)

Внизу: Ту-104Б СССР-42400 в полете (аГП)

Пассивность ответных реакций после всех этих случаев можно объяснить только тем, что практически никто не мог установить причинно- следственных связей. И традиционно грешили на летчиков. Это был только вопрос времени – до первой катастрофы, и она случилась уже 15 августа. Ту-104А CCCP-Л5442 летел на высоте 10800 м из Хабаровска в Иркутск при ясном голубом небе. Внезапно «тушка» поднялась до 12000 м. С этого момента мало что известно. Экипаж командира Быкова не смог ни взять машину под контроль, ни дать радиограмму*. Место падения под Биробиджаном представляло собой ужасное зрелище и никак не проясняло развития событий, а тем более причин катастрофы.

Месяцем позже Ту-104 экипажа Желбакова также «приподняло» с 9000 до 11500 м.

Тут уже огромный аппарат советской авиапромышленности пришел в движение. Наконец-то в головах наступило просветление: здесь кроется какая- то загадка, всем этим происшествиям есть какая-то, пока неизвестная причина. Все институты – ЦАГИ, НИИ ГВФ, ВВС, ОКБ Туполева – все, кто компетентен в вопросе, были мобилизованы государственным комитетом авиапрома к поиску причин неконтролируемого и подчас смертельного подхвата. То, что это могут быть вовсе не ошибки в управлении, для ответственных лиц становилось все яснее.

* По мнению наших экспертов, одной из причин этой и последующих катастроф Ту-104 Аэрофлота, случившихся из-за подхвата, являлось то, что в отличие от военных летчиков или летчиков CSA, пилоты Аэрофлота иногда не пользовались привязными ремнями. Потеря же управляемости в случае подхвата возникает неожиданно и резко. (Прим. ред.)

Техобслуживание Ту-104А СССР-42354 по тяжелым формам регламентных работ. На переднем плане «море Лаптева». Названо работниками аэропорта в честь командира Хабаровского ОАО. Хабаровск, 25 апреля 1961 г. (аЮК)

Работы на Ту-104А СССР-42364. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г. (аЮК)

Ту-104Б СССР-42497. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г.(аЮК)

Типичная для начала 1960-х годов картина аэропорта. На переднем плане Ан-2, дальше – Ту-104, на заднем плане – Ан-10 и другие Ту-104. Хабаровск (аЮК)

Пока решали (а полеты не были остановлены!), случилась новая катастрофа. СССР-42362 вылетел 17 октября 1958 года из Пекина в Москву. Командиром был опытнейший пилот Аэрофлота Гарольд Дмитриевич Кузнецов (7948 часов налета). Где-то уже над Чувашией, в районе города Канаш, самолет «подхватило». Как только машина пошла вверх, экипаж начал борьбу за спасение. Реактивный самолет поднимало до высоты 13 км, после чего он начал падение. При этом пилоты успели нажать кнопку радиопередатчика и передать обрывки слов. Сообщение было коротким и перемежалось криками членов экипажа: «Спасайте!.. Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»

Все это наблюдали с другого самолета. Сегодня стоит под Канашем небольшой памятник. Информация, переданная Кузнецовым, сделала его героем. Он принадлежал к славной «семерке», летавших на реактивной технике еще с 1953 года. К 1956 году на Ил-20 он налетал 474 часа, на Ту-104 – еще 1216. Одна из московских школ носит его имя.

Наконец-то хоть чуть-чуть, но приоткрылась завеса смертоносной тайны. Это был луч света во мрак. Теперь стало ясно, что спрашивать надо с аэродинамиков, а проблемы прочности и другие технические причины можно было исключить.

Фотография дает представление о размерах Ту-104. Аэропорт Хабаровск, 22 ноября 1960 г. (аЮК)