Мир Авиации 2003 02

Еще несколькими днями раньше при заходе на посадку между третьим и четвертым разворотами у Глибко в воздухе вышел тормозной парашют. Прозвучал его доклад в воздухе: «Вышел и открылся парашют», который, естественно, тут же оторвался, поскольку на стальной серьге крепления имелась насечка, по ней серьга ломалась при скорости, превышающей посадочную. Самолет приземлился благополучно, на земле дефектов в системе выпуска не нашли, хотя даже привлекли лабораторию воздушной армии. Зато в конце концов обнаружили интересное совпадение: доклад Глибко последовал через 5 секунд после того, как РП, не назвав позывного, дал команду «Выпусти парашют!» другому летчику, уже катившемуся по ВПП и запоздавшему с выпуском.

Разные неприятности несколько раз случались и с Ламзиным. Поэтому в дальнейшем командир полка, невзирая на служебную необходимость, выгонял в отпуск на полтора месяца каждого летчика, у которого в полетах обозначалась цепь предпосылок, чтобы не доводить дело до более серьезных происшествий.

К великому неудовольствию инженеров 1-й и 3-й аэ майоров И.Шипилина и С.Зверева их ангары несколько следующих недель (до завершения работы комиссии) были разрисованы белыми линиями и заняты обломками самолетов. Мало того, в помощь комиссии с «придворного» аэродрома Шперенберг пригнали летающую лабораторию на базе Ан-12. Заруливая поближе к ангару 3-й аэ, командир его экипажа – подполковник в сшитой на заказ фуражке – врезался правой законцовкой крыла в бетонную мачту освещения, и потом полковая ТЭЧ под его присмотром целую неделю латала эту пробоину.

К 1979 году МиГ-23М в 16-й ВА рассматривался как устаревший тип (и это спустя всего пять лет после их получения!). В другие истребительные полки уже поступали куда более совершенные МиГ-23МЛ. Они и внешне смотрелись много лучше: в заводским камуфляже, с более лаконичными очертаниями вертикального оперения и почти горизонтальным положением продольной оси стоящего на бетонке самолета. Для братского кётенского 73-го гв.иап новые машины перегоняли летчики 35-го иап в мае 1979 года. Пять МиГ-23УБ из Иркутска сначала посадили в Цербсте. Когда они заруливали на ЦЗ, под фонарями едва виднелись верхушки защитных шлемов летчиков, а весь свободный объем кабины был завален портфелями и свертками с сибирскими гостинцами для жен и детей.

Старшим этого перелета был назначен штурман полка подполковник А.Бокал. В Иркутске группа задержалась настолько, что разрешение на вылет летчики восприняли с воодушевлением и за день прошли три этапа. Правда, уже вторая посадка была не плановая: вместо Новосибирска их отправили в Купино (существенно южней, но главное, что этого аэродрома не было в плане полёта). Предстоял третий этап из Купино в Кустанай. Полетные карты, разрисованные как картинки, и прошедшие многоэтапные проверки в штабах разного уровня, здесь помочь не могли. Тогда взяли в правую руку Купино, в левую – Кустанай, согнули карту, по линии сгиба и полетели. Хорошо, что была отличная погода, а маршрут слева и справа ограничивался рядами озёр, потому как если сели бы рисовать заново, то зашло бы солнышко, и могли проторчать в степях еще долгое время.

В Кустанае догнали группу перегонщиков из Черниговского училища. Лётчики-инструкторы были в возрасте, но на МиГ-23 налетали меньше цербстских. Они подслушали предложение Бокала не выпускать в Энгельсе тормозные парашюты (чтобы потом не заниматься их набивкой), так как там полоса три с половиной километра, и получив разрешение на вылет первыми, ушли. Летевшие за ними летчики 35 иап при заходе на посадку увидели, что несмотря на конец мая хлеба уже косят, жара за тридцать, и их идея с парашютами не совсем удачна. Поэтому на заруливании они мало удивились перекосившимся самолётам черниговцев: плавкие предохранители штука капризная. Из группы 35-го иап тормозным парашютом воспользовался только один летчик, просто технику они знали лучше, да и смекалка была: на стоянке не выключали оборудование, чтобы работали вентиляторы тормоза, ну и всё, что не вышло с потом в полёте, выпустили на колёса. Техсостав извлёк из этого случая двойную выгоду: к посадке транспортного самолёта с техниками летчики сами подготовили самолёты, даже набили кулаками в чехол единственный выпущенный парашют, осталось только заполнить журналы подготовки самолётов. Вторая выгода состояла в «братской» помощи черниговцам: за подписанный чек на спирт им быстро привели самолёты в порядок.

Со временем пилоты научились бороться с этой напастью (термопредохранителями) самостоятельно. В 1989 году лётчики полка из Домны перегоняли накануне 8 марта пару самолётов из Афганистана. В Омске их тоже подвели термопредохранители, а ждать помощи было неоткуда. Тогда они сами выкрутили их, нашли олово, паяльник, залудили отверстия и полетели, к празднику домой успели. Лётчики бывают разные: кто-то действительно «белая кость», рук не запачкает, но большинство технику любят и готовы копаться в ней сами.