Мир Авиации 2003 02

Несомненно, работа по теме «Фотон» была серьезной проверкой научно-конструкторского уровня коллектива ОСКБЭС МАИ и важной вехой его истории. Если бы не развал страны и ее авиапромышленности, этот интересный проект, вне всякого сомнения, мог быть доведен до стадии летного эксперимента. За ним должны были последовать другие не менее серьезные и интересные разработки.

Внедрение ЭСУПС в авиации можно было бы сравнить с революцией, вызванной появлением на самолетах в тридцатых годах закрылков и посадочных щитков, а в шестидесятых – изменяемой стреловидности крыла. Преимуществами ЭСУПС по сравнению со взлетно-посадочной механизацией и изменяемой стреловидностью являются ее относительная конструктивная простота, быстродействие и более высокие достигаемые значения коэффициента подъемной силы. ЭСУПС может применяться и в различных сочетаниях с ними.

Результаты исследований по теме «Фотон» закладывались в другой проект Жидовецкого – реактивный административный самолет «Авиатика-950» , разрабатывавшийся в рамках концерна «Авиатика» в 1994-95 годах.

Фото В. И.Бондарева, схемы из архива ОСКБЭС.

1* Двигатель был разработан для учебно-тренировочного самолета Як-30, в настоящее время используется в качестве вспомогательной силовой установки на самолетах Ан-24РВ, Ан-26.

2* Используются в качестве ВСУ на самолетах Як-40.

3* Датчик углов атаки, скольжения и скорости.

ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ

МиГ-29 борт №02. Вылет в Россию из Цербста 10 июня 1992 г. Фото Ф. Розендаала

Борис РЫЧИЛО Москва

Страницы истории 35-го иап

Окончание. Начало см. МА 2-02 и 1-03.

В 1979 году на большинстве МиГ-23М в 35-м иап закончилась заводская гарантия, и как по сигналу началось: за два года с июня 1979 по июнь 1981 года потеряли пять самолетов (четыре боевых и одну «спарку»).

Что следует в связи с этим отметить:

– все шестеро пилотов катапультировались удачно, не получив каких-либо травм, и впоследствии были признаны медиками годными к летной работе. На земле тоже никто не пострадал;

– лишь в двух случаях причины аварий заключались в таких отказах техники, которые не могли быть предотвращены и не оставляли летчикам шансов спасти самолет (обрыв лопатки турбины летом 1980 г. и отказ автоматики отсечки топлива при пуске ракет в июне 1981 г.);

– пик аварийности всегда приходился на июнь, когда уже и личный состав, и техника были вымотаны стремлением наверстать драматическое отставание в выполнении плана боевой подготовки. Так, зимой 1979-80 гг. с декабря по март по метеоусловиям всем полком удалось налетать лишь около 40 часов – изо дня в день в сырую мглу поднимался только разведчик погоды. А учебный год начинался с 1 декабря, в сентябре уже подводили итоги, поэтому времени было в обрез.

Так что истечение срока заводской гарантии вряд ли имело решающее значение, и поскольку полк не объявили самым аварийным в ВВС, то где-то, видимо, потери были и больше.

А раз не было жертв, то на бодром настроении личного состава все эти аварии особенно не сказывались, только оттачивалось мастерство поисково-спасательных групп, да комиссий по расследованию причин аварий в образцовой подготовке отчетов. Потом и в другие полки приглашали для передачи богатого опыта… Каждый выезжавший на место аварии техник уже заранее запасался кусачками и отвертками, знал, где в обломках можно прихватить что-то нужное в хозяйстве. Все собранные обломки после расследования шли на свалку, на учебную базу или уничтожались. В те времена даже отлично сохранившиеся детали с разбитых машин никогда не использовали для ремонта других самолетов, хотя дефицит запчастей существовал всегда.