Мир Авиации 2002 02

Между тем истребители с курсом 320 град были выведены на удаление 210 км, после чего по команде главного штурмана армии (подчинявшегося генералу Вовк) летчикам приказали возвратиться на аэродром Кольцово. Несмотря на то, что аэродром находился в зоне огня ЗРВ, летчики не были проинформированы о проходе указанной зоны при заходе на посадку. После разворота на аэродром Кольцово маршрут полета МиГ-19 проходил через зону поражения 4-го дивизиона 57-й зенрабр, у которого аппаратура опознавания своих самолетов на СРЦ П-12 была неисправна, в результате чего оба самолета были приняты за противника. К-p 4-го дивизиона запросил указаний к-ра бригады, а последний в свою очередь – зам.командующего армией генерал-майора артиллерии Солодовникова. Последний оказался не в курсе действий своих «помощников» по авиации, и дал ответ: «В воздухе истребителей нет, цель уничтожить.»

При подходе самолетов к зоне пуска ракет по команде с ПН к-н Айвазян резко снизился до высоты 2000 м и вышел из зоны поражения, в то время как ст.л-т Сафронов снижался медленно. К- р дивизиона, потеряв первую цель, приказал захватить вторую и в 9:23 по ней было выпущено три ракеты. Самолет Сафронова был сбит, летчик погиб.

Кроме этого, в 8:55 с аэродрома Большое Савино (Пермь) был поднят один МиГ-19П (к-н Гусев), а в 9:24 с аэродрома Кольцово – повторно Т-3 (к-н Ментюков), которые вскоре были посажены на свои аэродромы, поскольку ситуация наконец прояснилась.

Таким образом, 4-я Уральская армия ПВО 1 мая 1960 года, действуя по самолету-нарушителю, произвела 8 вылетов истребителей: Т-3 – 3, МиГ-19 – 2, МиГ-19П – 1, МиГ-15 – 2; и выпустила 8 ракет, из них 5 – по цели и 3 – по своему истребителю, поразив обоих. В результате, зенитно-ракетные войска ПВО страны, в отличие от истребительной авиации, с первой представившейся им попытки убедительно доказали свою высокую боевую^ эффективность. Лишь гибель ст.л-та Сафронова подпортила праздник главкому Войск ПВО страны Бирюзову.

Зато были «спасены» руководители ГКРЭ и ГКАТ – В. Д. Калмыков и особенно П. В. Дементьев. Последнему удалось прервать печальную традицию своих предшественников – М. М. Кагановича, А. И. Шахурина и М. В. Хруничева – которых до него «ушли» главным образом за очевидные провалы в развитии отечественной истребительной авиации, соответственно, в 1940, 1946 и 1953 гг. с почти одинаковым 6-7-летним перерывом (такая вот интересная особенность плановой советской системы).

Летчик сбитого американского самолета Фрэнсис Пауэрс был задержан и допрошен как об обстоятельствах своего полета, так и о характеристиках самолета Локхид U-2. Кроме этого, были собраны и изучены остатки самолета: фюзеляж без двигателя, сам двигатель, левая и часть правой плоскости и хвостовая часть. По данным, полученным от Пауэрса, потолок U-2 составлял 21740 м, крейсерская скорость 690-705 км/ч, максимальная дальность 6300-6600 км. На крыльях самолета оказались установлены дополнительные топливные баки диаметром 46 см и выступающие вперед на 175 см, которые были вмонтированы в крылья и не сбрасывались. Вот почему наши летчики часто докладывали о «двухтурбинных» самолетах-нарушителях. Общий запас горючего составлял 5840 литров. На самолете был установлен один бесфорсажный реактивный двигатель J-75-P-2 фирмы Пратт-Уитни с тягой 6800 кг. В хвостовой части самолета имелась станция создания помех для РЛ прицелов истребителей и головок наведения ракет. Разведывательное оборудование включало 4 фотоаппарата: 2 длиннофокусных – для съемки заданных объектов с большой высоты (ширина пленки 24 см) и 2 короткофокусных – для картографической съемки местности (7 см), последние работали непрерывно при нахождении самолета в воздухе. Радиолокационного бомбоприцела на самолете не было.

Было также установлено, что U-2 являлся по сути однорежимным самолетом: после взлета набирал высоту 21100 м за 7 минут и дальше летел всё время на практическом потолке, наивыгоднейшем для полета. Никакие резкие изменения высоты или курса не производились из-за малого запаса прочности конструкции. Максимально допустимый крен самолета при разворотах не превышал 10 град. Снижение с 21 км до посадки продолжалось 30- 40 минут. Для полета на малых высотах U-2 приспособлен не был.

Легко заметить, что приметы U-2 далеко не всегда совпадают с докладами наших летчиков, пытавшихся перехватить высотные самолеты-нарушители, правда, наблюдавших их с достаточно приличного расстояния. Одновременно с U-2 в США состоял на вооружении другой высотный разведывательный самолет с прямым крылом большого удлинения и двумя двигателями – RB-57D. Поэтому однозначно утверждать, что все высотные нарушения воздушных границ СССР, начиная с июля 1956 года, произвели U-2, видимо, некорректно.