Мир Авиации 2001 03

154 ОАО в действительности пробыл на аэродроме Каиро-Уэст не до августа 1974, а до мая 1975 года. Я уже давно был в Польше, но этот факт мне известен достоверно от моих друзей — сослуживцев по Шаталово. Крайний боевой вылет тогда, в декабре 1973 года, выполнил действительно Володя Маштаков. После этого отряд продолжал поддерживать боеготовность и летные навыки днем и ночью, насколько позволяла это сделать складывавшаяся обстановка. Над территорией АРЕ старались делать по 1–2 тренировочных полета в неделю на каждого летчика. Враждебности со стороны арабов не было, но везде, где только можно было, они ставили нам всевозможные препоны. Длительное время советский танкер «Курченко» болтался на внешнем рейде, не имея разрешения на заход в порт для разгрузки топлива. С топливом для МиГ-25 начались проблемы, полеты пришлось сократить. Летали только по кругу — да и то крайне нерегулярно. А в дальнейшем и эти полеты пришлось прекратить из-за отсутствия керосина.

В августе 1974 года в Средиземноморье появился новый очаг напряженности — начался кипрско-турецкий конфликт. И тогда в Москве вспомнили о 154-м ОАО. Была поставлена задача воздушным фотографированием установить линию боевого соприкосновения греческих и турецких войск, втянутых в боевые действия.

Воробьев на это задание решил пойти в паре с Русаковым. Они должны были взлетать парой. На высоте 12000 метров, после выработки топлива, сбросить ПТБ в море. В дальнейшем заход на линию фотографирования, с запада на восток, должны были выполнять самостоятельно.

После выполнения задания полет от цели до аэродрома Каиро-Уэст тоже должен был проходить одиночно, по разным маршрутам. У каждого была запрограммирована своя программа на этот полет.

Оба самолета находились в «душмах». Изнывая от жары (когда летчик одет в высотно-компенсирующий костюм и гермошлем, кондиционер помогает мало), летчики просидели в кабинах в готовности № 1 полтора часа. К каждому самолету было подключено по два кондиционера, один для вентиляции кабины летчика, а второй — для охлаждения системы «Пеленг». Но если летчики, сжав зубы, терпели, то оборудованию приходилось совсем худо. А командование ПВО Египта никак не хотело давать добро на вылет. Уже были подключены все дипломатические каналы, а разрешения не было…

Лишь перед заходом солнца, когда земля заволакивается пеленой сумерек, пришел положительный ответ. Но получить качественные снимки в таких условиях было уже невозможно. Посовещавшись со специалистами, Воробьев решил, что в условиях плохой освещенности местности выполнять задание не имеет смысла. Задача не снималась до второй половины следующего дня. Правда, летчики на этот раз уже находились во 2-й готовности, и только после обеда поступила команда «отбой». Задачу Совета безопасности ООН выполнил в этот день вместо наших МиГов американский SR-71 с одной из баз в Испании.

Вот, пожалуй, и все уточнения, а в остальном — большое спасибо В. Марковскому за то, что написал об этих интересных годах нашей службы в Египте.

Ну а моя служба в авиации продолжалась. До декабря 1978 года я пролетал на МиГ-25РБ в Бжеге, здесь я стал зам. комэска. Затем вернулся в ставшее уже родным Шаталово. С мая 1985 по, декабрь 1988 года находился в Сирии и, будучи советником командира авиаэскадрильи, много инструкторил, обучая сирийских летчиков полетам на МиГ-25РБ. После возвращения в Союз был назначен старшим летчиком-исследователем 1046-го ЦПЛС РА в Шаталово. В январе-феврале 1989 года еще чуточку полетал в Шаталово, вводясь в строй после сложившихся перерывов. Но страну к тому времени захлестнула волна «перестройки». Не обошла она стороной и армию. Тогда только раскручивался этот уничтожающий все и вся маховик. Моя должность попала под сокращение, а мне в том году исполнялось 45 лет, и служба моя в авиации закончилась. Я был уволен в запас, имея более 2500 часов налета (1700 из которых на МиГ-25) и диагноз от медицины: «Здоров, годен к летной работе без ограничений».

Н. Левченко (справа) — п/п-ку Яшину: «Разрешите получить замечания?». 164 ОГРАП, Бжег, 1975 г.

Ни о чем в своей летной жизни не жалею — мне выпала счастливая судьба посвятить почти всю ее полетам на таком замечательном самолете, как МиГ-25. Он уже более 30 лет в строю — ребята и сегодня выполняют на нем такие учебно-боевые и боевые задачи, которые не под силу другим самолетам. Я до сих пор влюблен в эту машину — лучшего самолета, чем МиГ-25 для меня не было и нет. И не зря я отдал ему 19 лет своей летной жизни.

Частое упоминание в тексте местоимения «я» — вовсе не от того, что я слишком высокого мнения о себе. Вовсе нет, поверьте. Я старался написать от первого лица потому, что излагаю все так, как было со мной, и как это запомнил я сам.

Отдельно хочу поблагодарить моего Учителя и друга Евгения Митрофановича Воробьева за присланное письмо с его воспоминаниями о первых годах освоения и боевого применения МиГ-25Р. Они мне очень помогли в работе над этой статьей.