Мир Авиации 1994 02

Внизу справа: Ту-12ЛЛ

Самолет Ту-12 интересен тем, что предоставляет возможность сравнить эффективность введения турбореактивного двигателя на базовый самолет, спроектированный пол поршневые моторы.

Ниже приводятся сравнительные данные серийного Ту-2 и опытного Ту-12. Самолеты проходили испытания в ГК НИИ ВВС практически в одно и то же время.

Как видно из приведенных цифр, введение ТРД увеличило максимальные скорости горизонтального полета, практический потолок и скороподъемность.

На этапе освоения реактивных двигателей экономические характеристики их оставляли желать лучшего. Поэтому, не смотря даже 60-ти процентное увеличение запаса топлива, максимальная дальность полета Ту-12 была ниже, чем у Ту-2.

С ростом взлетной массы увеличилась и удельная нагрузка на крыло, что значительно ухудшило взлетно- посадочные характеристики Ту-12 по сравнению с Ту-2. (Сюда необходимо добавить отсутствие положительного эффекта от обдувки крыла винтами ) Выходом из ситуации стало появление в реактивной авиации пороховых ускорителей, более эффективных тормозов в колесах. тормозных парашютов, тормозных Щитков и т.д.. которые в некоторой степени смягчили проблему ухудшения взлетно-посадочных характеристик.

Полеты первого опытного реактивного самолета ОКБ А Н Туполева, при всех сложностях и недостатках, сопутствовавших дебюту, дали в высшей степени ценный практический материал для проектирования последующих тяжелых-самолетов этого конструкторского бюро.

Прежде всего, опыт, полученный в ходе проектирования. постройки и испытаний Ту-12. оперативно использовали в работах над самолетами серии «73»-«81». результатом которых стал серийный Ту-14.

А по большому счету, «семьдесят седьмая» машина стала той ступенькой, с которой началось триумфальное восхождение ОКБ А Н Туполева к целому ряду удачных реактивных конструкций

Летно-тактические данные
	Ту-12	Ту-2
Размах крыла, м	18.9	18.9
Длина самолета. м	16.445	13.7
Площадь крыла, кв и	48.8	48.8
Профиль крыла	NACA-230	NACA-230
Удлинение крыла	7,3	7,3
Ширина колеи шасси, м	6.06	5.4
Нормальная полетная масса. кг	14700	10900
Перегрузочная полетная масса. кг	15720	12030
Максимальная горизонтальная скорость. км/ч на высоте, м	778 /0	476 /0
Время набора высоты 5000 м. мин	8	10.8
Практический потолок. м	11300	9200
Время набора практического потолка. мим	35.6	41.4
Длина разбега при нормальной массе, м	1030	470
Длина пробега. м	885	500
Макс дальность и продолжительность полета с норм. бомбовой нагрузкой 1 т на высоте
1000 м. км/ч. / час мин	1185 / 2-25	2610 / 8 13
5000 м. км/ч. / час мин	1625 / 3-03	2350 / 6 15
8000 м. км/ч. / час мин	2000 / 3 41	1970 / 4 41
10000 м. км/ч. / час мин	2200 / 4 01

2200 / 4 01

ИНТЕРЕСНОЕ

Из истории советских «Агрессоров»

Сергей ПАЗЫНИЧ Советская Гавань

Тактика современных истребителей многое взяла из опыта локальных войн, являющихся, без сомнения, самым эффективным полигоном для испытаний новой боевой техники и вооружения Действительно, в начале 50-х годов в Корее проверку прошли дозвуковые реактивные самолеты, а пятнадцать лет спустя, во Вьетнаме – сверхзвуковые, оснащенные управляемыми ракетами; еще через несколь ко лет. на Ближнем Востоке, те же машины встретились в маневренных воздушных боях, концепция которых напрочь отрицалась еще в середине 60-х годов. Результаты их боевого применения были тщательно проанализированы специалистами за рубежом На основе сделанных выводов вырабатывались предложения по дальнейшему совершенствованию тактики воздушного боя.

Опыт Вьетнама. Ближнего Востока показал, что тактика ведения воздушного боя и применение истребительной авиации в советских ВВС (а именно нашу школу прошли вьетнамские и арабские летчики) устарели и не совсем соответствовали требованиям времени. Командование ВВС. учитывая неослабевающее напряжение на Ближнем Востоке, с целью решения этих вопросов и поднятия престижа советской авиационной техники приняли решение создать группу из числа самых опытных (по критериям мирного времени) летчиков-истребителей строевых частей.