Мир Авиации 1994 02

– по планеру – поперечное V крыла уменьшалось с 6 до 3е , центроплан и хвостовое оперение усиливались по прочности, предусматривался иной стык крыла с мотогондолами, устанавливались новые узлы подрамников шасси, носовая часть фюзеляжа изготовлялась заново, изменялась верхняя часть бомбового отсека, хвостовая часть фюзеляжа переделывалась и удлинялась, а также увеличивалась по высоте на 300 мм;

– шасси выполнялось по схеме с носовым колесом. Носовая стойка убиралась назад по полету и имело гидравлический демпфер «Шимми», размер колес 720x310. Основное шасси с колесами 1150x355 убиралось вперед по полету, с поворотом при уборке на 90";

– топливо находилось в двадцати мягких баках в фюзеляже и крыльевых отсеках (на первых самолетах часть их оставалась металлическими), общая емкость топливной системы составляла 6254 л.

– на серийных самолетах Ту-2 ощущалась острая нехватка электроэнергии, поэтому предполагалось перейти к применению генераторов мощностью 6-9 кВт;

– планировалось устанавливать аппаратуру оповещения о заходе истребителей противника с задней полусферы ТОН-2 и аппаратуры опознавания «свой-чужой» типа СЧ-3;

– помимо стандартных пилотажно-навигационных приборов и систем на Ту-12 намечались к установке автоматический радиокомпас АРК-4 (АРК-5). радиовысотомер малых высот РВ-2. маркерный приемник, дающий отметку о проходе самолетом переднего края фронта;

– для облегчения работы летчика в длительном полете и повышения точности бомбометания предусматривалось внедрение на Ту-12 нового электрического автопилота типа АП-5.

К сожалению, большая часть нового перспективного оборудования на Ту-12 не успело попасть, так как не была готова к моменту появления самолета.

Первая опытная машина переделывалась с мая по июль 1947 г. 25 июля «семьдесят седьмая» была передана на испытания, и уже 27 июля совершила первый вылет (летчик-испытатель А.Д.Перелет).

В ходе заводских испытаний, проходивших до 10 сентября. «77» выполнила 30 полетов общей продолжительностью 14 часов 42 минуты.

В период заводских испытаний, как и предусматривалось в планах военно-политического руководства страны, в августе два Ту-12 вместе с Ил-22 прошли над Тушинским аэродромом, показав всему миру – в СССР появились реактивные бомбардировщики…

После устранения дефектов, выявленных при испытаниях (в частности были устранены течи топлива, связанные с применением принципиально новой силовой установки), и проведения необходимых доработок 2 октября 1947 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Они начались 4 октября того же года, а закончились 27 февраля 1948 г. Всего было выполнено 66 полетов с общим временем 56 часов 57 минут. Ведущим летчиком- испытателем являлся Нюхтиков (этап государственных испытаний).

В ходе испытаний Ту-12 выяснилось, что нормальная полетная масса, заявленная проектировщиками в 12.7 т. соответствует лишь 40% запаса топлива. При этом дальность полета самолета на высоте 5000 м составляла всего 530 км Заявленная дальность 1250 км могла быть достигнута при взлетной массе 14.7 т. Максимальная скорость на высоте 4000 м приближалась к 783 км/ч. практический потолок – 11300 м (все эти данные с бомбовой нагрузкой 1 т) Максимальное число М. на которое вышел Ту-12 во время испытательных полетов по программе ГИ. составило 0,691. Длина разбега самолета при нормальных условиях равнялась 1030 м.

В ходе испытаний была достигнута максимальная дальность полета 1850 км. при полной дальности 2200 км. При этом запас топлива для горизонтального полета составлял 4180 л. Испытательный полет на дальность проходил на высоте 10600 м и при скорости 564 км/ч.

Проведенные испытания проявили общую беду всех реактивных самолетов, как истребителей, так и бомбардировщиков: малый ресурс покрышек колес. Эту проблему удалось решить лишь только к концу 40-х – началу 50-х годов, когда были разработаны новые материалы и конструктивные решения по взлетно-посадочным устройствам. включая и износостойкие покрышки.

Отмечалось неудачное расположение хвостового оперения. которое на некоторых режимах полета попадало в выхлопные газы двигателей, что приводило к его вибрации Из-за несовершенства нового катапультного устройства летчика пользоваться им практически было невозможно.

Длительные полеты на самолете Ту-12 осложнялись отсутствием обогрева и вентиляции кабин экипажа Отсутствие антиобледенительных устройств на передних кромках крыла, хвостового оперения и остекления кабин снижали боевую ценность машины. Все это отметили летчики-испытатели, проводившие ГИ Ту-12.

Английские двигатели «НИН-1». стоявшие на самолете. в основном подтвердили заявленные фирмой данные Большая работа была проведена по исследованиям режимов запуска двигателей в полете и на земле. Определялась оптимальная методика запуска и необходимые технические средства запуска.

Работы, проведенные по доводке топливной системы на этапе заводских испытаний дали свои плоды: за пять месяцев ГИ течи топливных баков или других элементов топливной системы не наблюдалось