Мифы Первой мировой

7 ноября 1915 г. министр торговли и промышленности В. И. Шаховский пишет воен­ному министру, что «за исчерпанием собственных запасов топлива и за недостатком такового на складах железных дорог» многим заводам Московского и особенно Петро­градского районов угрожает остановка производства. Поэтому Шаховский просил вне­сти на обсуждение Особого совещания вопросы о немедленном прекращении выдачи но­вых заказов и даже о приостановке уже исполняемых для менее важных заводов, об эвакуации части заводов из Петрограда, а также постепенной разгрузке города от излишнего населения и лазаретов. Генерал Мышлаевский также предлагал поставить вопрос о частичной эвакуации Петрограда. При этом осенью 1916 г., по словам Кри­гера–Войновского, при сообщениях о прекращении работы ряда заводов через день–два большинство крупных петроградских заводов было обеспечено углем и коксом на один–два месяца — т. е. неэффективным было распределение.

В 1916 г. паровозный парк уменьшился на 16 %, а товарных вагонов — на 14 %. Перешивка колеи и закупка товарных вагонов в США (12 268 вагонов и платформ в 1916 г.) не дали желаемого результата, хотя только на пароходе «Могилев» было доставлено 33 000 шт. рсльс, 250 вагонов и 20 локомотивов. Экономист П. П. Мигулин писал: «Американские паровозы — слишком нежная машина, требующая тщательного ухода и особо качественного топлива. Американцам пришлось бы дать своих машинистов и свой уголь». Британцы помогали в строительстве второй колеи Транссиба и переоборудовании дороги Архангельск—Вологда на широкую колею, а летом 1916 г. выделили на строительство Мурманской железной дороги железнодорожной техники и материалов (моторные тяги, котлы, колесные пары, железо, гвозди, лопаты…) на сумму 871 470 фунтов стерлингов. Пропускную способность Архангельской железной дороги к 1916 г. удалось поднять до 240—250 вагонов в день, а к концу года — удвоить, но этого было мало.

К февралю 1916 г. на внутренних линиях залежи грузов составляли 150 000 ваго­нов. К концу декабря того же года только на станциях южного и юго–восточпого направления застряло в снегу свыше 50 000 вагонов. Московско–Курская железная дорога ограничила прием несколькими десятками вагонов в сутки. К лету 1917 г. во Владивостоке скопилось примерно 42—43 млн пудов грузов. Только в Архангельске уже в 1918 г. большевики обнаружили и вывезли свыше 300 самолетов английского и французского производства, не считая моторов и другой техники. На одном мо­сковском заводе «Дуке», прекратившем еще в сентябре 1917 г. отгрузку самолетов на фронт, стояло более 370 машин, на складах в районе Ходынки — 196, зачастую под открытым небом, что было смертельно для полотняной обшивки. На фронте она могла прийти в негодность за две–три недели, плюс небоевые потери, именно поэто­му аэропланов требовалось много — ведь их убыль, по данным Шаврова, достигала 37 % в месяц. А ведь многие поставки просто не дошли до России — только с американскими грузами были потеряны примерно 15 пароходов, не считая аварий.

Интересно сравнить с Западным фронтом.

Еще в 1914 г., по подсчетам Новицкого, в периоды, когда боевые действия не до­стигали большого напряжения, в среднем для всех армий союзников требовалось в сутки: 80 поездов с продовольствием, 40 — с огнестрельными припасами, 32 — с инженерным, санитарным и авиационным имуществом, 16 — с грузами для железных дорог и 25 — с укомплектованиями, что составляло ежедневно 550 паровозов и 30 000 вагонов. Уже в ноябре было восстановлено (кроме Лотарингии) движение по железным дорогам, разрушенным немцами при отступлении от Марны.

Сравнительно с мирным временем нагрузка выросла в 1,5 раза, среднее расстояние перевозок из океанских портов — втрое. За границей было заказано 35 000 вагонов, первые поставки пошли в июне 1916 г.

Развивались станции и морские порты (в 1915 пущено 125 новых подъемных кранов, Руен и Бордо почти удвоили пропускную способность), формировалось возможно больше поездов дальнего следования, перевозки распределялись по степени срочно­сти. Где только возможно, использовались водные пути, постоянно требовалась срочность погрузки и выгрузки.

Недостаток кадров возмещался за счет упрощения ведения дел, привлечения женщин и детей на несложные работы, использования бельгийских и сербских беженцев, вер­бовки испанцев, кабилов и аннамитов, возвращения специалистов, командированных в распоряжение армии.

Развивались дороги узкой колеи (1 м), для местного обслуживания складов и ма­газинов на фронте строились колеи 0,6 м. К 1 июня 1916 специальными частями, на­бранными из пешей артиллерии и отдельно обученными, эксплуатировалось более 2000 км таких путей. Тяжелую артиллерию обслуживало около 150 паровозов и 2000 ваго­нов. Для каждого нового склада снарядов требовалось 15 км пути.