Мифы Первой мировой

Даже итальянцы смогли перебрасывать 100 000 человек на легковых машинах со скоростью 200 км в сутки. «Фиат» выпустил порядка 45 000 машин.

Немцы в 1916 г. достигли выпуска в 15 000 грузовиков в год, а всего за время войны — около 40 000, создают моторизованную бригаду для захвата Моонзунда и моторизованный экспедиционный корпус в Турции. Одновременно использовалось порядка 25 000 грузовиков. И это при жесточайшем дефиците в Германии алюминия, бронзы, легированных сталей, бензина и каучука — с деревометаллическими шинами и пружинными колесами. Только артиллерийский тягач «Крупп–Даймлер» KD1, имевший привод на 4 колеса, был выпущен с июля 1917 г. до конца войны в количестве 1159 единиц. Австрийский автопоезд «Аустродаймлер» с 1915 г. при собственном весе в 15 т мог перетаскивать даже части 420–мм мортир и 380–мм гаубиц весом до 27 т. Транспортная система весны 1918 г. позволяла перебрасывать 35 000 т припасов ежедневно.

Оставалась нерешенной проблема связи. При наличии на начало 1916 г. 240 радио­станций и потребности в 2040 до 1 июля 1917 г. подлежало поступлению из заказов 1232 (из них 542 зарубежных).

Даже обувь в значительной степени приходилось заказывать за границей — по подсчетам А. В. Арановича, было закуплено до 6,8 млн пар сапогов и около 8 млн пар башмаков. В 1916 г. отечественные предприятия выдали 14,7 млн пар сапогов, а из‑за рубежа было получено 5,7 млн пар сапогов и 4 млн пар башмаков, не считая кожи. Теплые вещи, за исключением заказа в Японии 100 000 фуфаек и кальсон, практически полностью производились отечественными предприятиями — в 1916 г. за­казано более 10 млн ватных брюк и кальсон и 10 млн фуфаек. В том же году от отечественного рынка было принято более 51 млн аршин серо–синего и защитного сукна, получено из‑за границы — около 24 млн.

Еще более усугубляло кризис снабжения неспособность транспортной системы до­ставить уже произведенное или закупленное к фронту. Железные дороги, не рассчи­танные на возросшую нагрузку, быстро изнашивались, а принятые меры запаздывали. Еще до войны при необходимости быстро вывезти урожай зерна возникали «хлебные залежи». Программу развития сети железных дорог, запланированную в 1906—1908 гг., во многих случаях не успели выполнить до конца. По сведениям Кириченко и Мартыненко, в 1913 г. Россия имела 19 866 паровозов, 30 673 пассажирских, 484 250 товарных вагонов и платформ. Недоставало, по крайней мере, 2000 паровозов и 80 000 товарных вагонов. При этом на перевозку каждой пехотной дивизии требовалось 35—45 эшелонов, а для армейского корпуса — до 128.

В течение почти двух месяцев с начала мобилизации все средства железных дорог почти целиком использовались для военных перевозок. Пассажирских поездов, по данным Кригера–Войновского, обращалось со скоростью воинских эшелонов не более 1—2 пар, а перевозка всех частных грузов была не только приостановлена, но и все товарные поезда, которые объявление о мобилизации застало в пути, были разгружены на ближайших станциях. Поэтому за 1914 г. остались невывезенными до 2 млрд пудов частных грузов. Конфигурация пограничной сети и ее оснащение не отвечали задачам перевозок в пределах фронта или театра войны. Разделение железнодорожной сети на подчиненную Министерству путей сообщения и Управлению путей сообщения (органу Генерального штаба), путаница в распоряжениях уполномоченных различных ведомств также не способствовали улучшению перевозок.

Уже в начале войны узкоколейная дорога от Архангельска не справлялась с выво­зом грузов, поступавших из Америки, Англии и Франции, также мешала необходимость перегрузки на широкую колею. По воспоминаниям председателя Государственной думы Родзянко «к концу лета 1915 г. количество грузов было так велико, что ящики, лежавшие на земле, от тяжести наложенных поверх грузов буквально врастали в зем­лю». Один поезд в сутки из Владивостока в Европейскую Россию требовал наличия около 100 паровозов и 3000 вагонов. Большая часть станков, заказанных «Руссо–Балтом» за границей, либо не успела прибыть в Россию, либо лежала в Архангельске и Владивостоке по недостатку транспорта. Большая часть станков, заказанных в России, также не прибыла в срок из‑за забастовки Николаевского завода.