Линейный крейсер «Михаил Фрунзе»

Самолет получился достаточно удачным, подтверждением чего стал рекорд скорости в классе скоростного истребителя-перехватчика: 414 км/ч, заметный интерес к машине на Парижском авиасалоне и заказы из-за границы. Для Р.24, идущего на экспорт, такие врожденные недостатки его предшественника Р.11, как жесткая зависимость от поставок двигателей и алюминия из-за рубежа, существенного значения не имели – зато заказчик мог потом похвалиться стоящими на сооружении цельнометаллическими монопланами! Точно, как польская авиация – которая даже не приняла на вооружение новый истребитель и встретила войну на все тех же Р.11, которые уступали по скорости серийно производящемуся в Польше – годами! – истребителю добрых шестьдесят километров в час. Советские части, которые вступили на территорию Польши в середине сентября 1939 года в ходе создания так называемой «нейтральной зоны», напрасно искали на захваченных польских аэродромах самые новые, грозные пушечные «чайки» – их не было. Тот случай, когда сапожник ходит без сапог…

Решением могло стать повышение мощности двигателя, и модификации, закупленные Грецией в 1937-1939 годах, имели несколько более сильный двигатель, бронестекло, бронеспинку, мощное пушечное вооружение. Тем не менее подкосы под крылом повышали аэродинамическое сопротивление, и скорость выросла незначительно. Даже экспортные «Пулавщаки» все еще отставали от современных машин (в том числе и с деревянной или перкалевой обшивкой) по скорости на сто километров в час. Греция искала поставщика более современных машин. Была закуплена небольшая партия французских «Блоков» MB.152, но вскоре началась Вторая мировая война, и Франция сама начала закупать самолеты. Кроме того, стало невозможно менять отработавшие ресурс французские двигатели на «пулавщаках».

Авиапромышленность Соединенных Штатов оказалась целиком ориентирована на удовлетворение поставок Англии и Франции. Италия оставалась потенциальным противником, а с июня 1940 года и сама вступила в войну. Греческое правительство вело переговоры с Румынией – о закупке если не самолетов, то хотя бы лицензионных французских двигателей «Гном-Рон», но до октября они не были завершены.

Нападение Италии пришлось встречать именно «чайкам» Пулавского.

В бою над заливом Термаикос пушечные Р.24 заняли нишу истребителей ПВО: несмотря на то что по максимальной скорости они уступали итальянским бомбардировщикам, наведение по радару линейного крейсера «Фрунзе» позволило своевременно перехватить две волны бомбардировщиков из трех, а мощное вооружение – хорошенько их потрепать.

Неплохо «чайки» показали себя и в последующих боях с итальянской истребительной авиацией – как против еще более старых «фиатов» CR-32, так и против бипланов последнего поколения CR-42, ничуть не уступая им в скорости. Новым итальянским истребителям-монопланам G.50 «Freccia» с их незначительным превосходством в скорости и слабым вооружением тоже не удалось окончательно вытеснить с неба греческие самолеты с изломанным крылом.

В Грецию польские машины поставлялись в разобранном виде, для их сборки был построен небольшой завод в Афинах, которых после поставки всех машин стал авиаремонтным. Именно отчаянные усилия этого предприятия продлили жизнь самолету, без поставок авиадвигателей обреченному на скорую выработку ресурса и утерю боеспособности.

Потери поставленной из СССР техники в боевых действиях и поставки моторов для восполнения выработавших ресурс привели к появлению в греческих руках двигателей М-64А, примерных аналогов американских Wright R-1820-G205A. Этот двигатель и был приспособлен к фюзеляжу Р.24, в результате чего получился «Гларос», последняя модификация этого самолета, уже чисто греческая. К маю 1941 года оригинальных машин в строю не осталось, однако одна эскадрилья «Гларосов» все еще воевала в Албании, и располагала не менее чем девятью боеготовыми машинами. На счету греческих «пулавщаков» к тому времени числилось около сорока сбитых машин противника.

13. Авиация флота СССР и ее противники в борьбе за Финский залив в 1940 году

Если и есть место, с которого началась авиация Красного флота, то это, без сомнения, завод номер один, он же – опытный завод морской авиации имени Д. П. Григоровича. Во время всеобщей разрухи и Гражданской войны нарком по морским делам нарком флота А.Ф. Сергеев счел необходимым восстанавливать авиационную промышленность вокруг единственного действующего предприятия отрасли. Поскольку на май 1918 года промышленность национализирована еще не была, владельцу завода авиаконструктору Григоровичу предложили оформить предприятие как совместное с преобладающей долей государственной собственности. Григорович оставался директором и совладельцем. Вскоре к предприятию присоединили и бывший завод С.С. Щетинина, который был национализирован полностью.