Легенды метро и подземелий

БАМ проходит севернее Транссиба, ответвляясь от этой магистрали в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, а Лену — в Усть-Куте, огибает с севера озеро Байкал, проходит через Комсомольск-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской гавани. Длина основного пути Тайшет — Советская гавань составляет 4287 километров, но кроме того существует еще много ответвлений, как действующих, строящихся, так и заброшенных. Такова, например, дорога на станцию Черный мыс — к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин. Второй недостроенный бамовский тоннель — под Беринговым проливом, на Аляску. Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в силу этого на трассе пробито десять тоннелей, среди них и самый протяженный в России — Северомуйский.

В Русском техническом обществе проект тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала обсуждался еще в 1888 году, но тогда по объективным обстоятельствам это было признано невозможным. В 1926 году о проекте снова вспомнили, и в начале тридцатых строительство началось. Контролировало процесс особое управление ОГПУ[8], а трудились на стройке заключенные Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага). Потом таких лагерей стало шесть. Строительство не прекращалось во время войны, велось и позже, сдавались в эксплуатацию разные участки пути. Весной 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Молодежь всей страны охотно ехала строить БАМ в надежде найти там свою судьбу, фильмы и песни рассказывали, как счастливы и успешны эти первопроходцы. Но реальность, увы, несколько отличалась от идеала. До сих пор можно встретить объявление: мой друг (брат) уехал на БАМ сорок лет назад, и с тех пор о нем ни слуху, ни духу…

Подсчитано, что БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. До сих пор ведутся споры о том, насколько эти затраты были нужны и оправданы.

Северомуйский тоннель в Бурятии заработал в 2003 году. Длина его — более 15 километров. Это самый длинный железнодорожный тоннель в России. Строили его с перерывами более четверти века. Считается, что он проработает не менее сотни лет.

До открытия тоннеля грузовые поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, а людей перевозили в автобусах. Потом был выстроен новый обходной путь, тоже достаточно опасный, с множеством крутых серпантинов и мостом через реку Итыкыт, который был прозван «Чертовым». После открытия тоннеля время прохождения хребта сократилось с двух часов до 20–25 минут. За сутки по тоннелю проходит 14–16 поездов.

Подготовительные работы по прокладке тоннеля начались в 1975 году, горнопроходческие — два года спустя. Работа была крайне сложной: строителям пришлось преодолеть несколько тектонических разломов, перенапряженное состояние пород, множество плывунов и высокую концентрацию радиоактивного газа радона, вредного при длительном нахождении под землей. В строительстве участвовало около пяти тысяч человек, из них более двух тысяч работало под землей. Ряд аварий — прорыв плывунов и обвалы — унесли несколько десятков человеческих жизней, точное число погибших неизвестно.

Первый поезд прошел 21 декабря 2001 года, а в постоянную эксплуатацию тоннель приняли лишь в конце 2003 года. Для безопасного движения поездов там установлены системы сейсмического и радиационного контроля, а оба въезда в тоннель перекрывают ворота.

ОСТРОВ САХАЛИН

В одном только Южно-Сахалинске краеведы насчитывают более двухсот подземных сооружений, а сколько их на всем острове — и не сосчитать. Это наследие как «японских милитаристов», так и советского освоения острова. Овеян мифами недостроенный тоннель под Татарским проливом.

Решение соединить остров Сахалин с материком железной дорогой было принято в Кремле весной 1950 года. Строительство тоннеля под проливом поручили метростроевцам, а проблему трудовых ресурсов решили традиционно — ГУЛАГ уже давно обеспечивал рабочими руками великие коммунистические стройки.

Начались геологические изыскания под дном пролива. На Сахалине и на материке спешно создавались новые лагеря, не обеспеченные ни нормальными помещениями для жилья, ни теплой одеждой, ни медикаментами. Людей селили в сырых и грязных бараках с земляными полами, часто лишенных крыш. Но на такие «мелочи», как человеческие жизни, тогда внимания не обращали, ведь за ходом стройки следил сам товарищ Сталин.

Работы прекратились так же внезапно, как и начались: после смерти Сталина в марте 1953 года последовала массовая амнистия, и ударная стройка осталась без рабочей силы.

Эти драматические события успели обрасти легендами.