Ледокол «Ермак»

Решил, сколь возможно, экономничать с углем, а потому пробуем идти под одной кормовой машиной и при помощи двух вспомогательных. Расход угля все-таки велик. Пробуем при кормовой главной машине пускать носовую вспомогательную, пробуем также уменьшить число котлов до одного, но расход угля все время около 13 пудов на милю, что очень много. Единственный способ идти экономно заключается в плавании под одними вспомогательными машинами, но они очень непопулярны между машинной командой, и это вполне понятно. Соединение и разобщение их крайне неудобно, требует много времени, и обыкновенно работа идет неуспешно. Нужно вынуть шесть болтов, причем сделано приспособление, чтобы они выходили действием одной общей шестерни, но это на деле выходит не так; болты выточены на конус и, чтобы стронуть их с места, нужно каждый отдельно выбивать посредством клиньев. Пробуют и так и этак, и все не удается: работа утомительная и затягивается на целые часы.

В наших условиях с заводом было выговорено, что машины должны разобщаться в 30 минут. На испытании, действительно, разобщили в этот срок, но тогда, вероятно, болты не были нажаты столь сильно, между тем как при плавании во льдах представители завода требовали, чтобы гайки болтов нажимали до отказа, и так как они имеют форму конуса, то разобщение было очень трудное. Завод находил, что при работе во льдах нельзя оставлять соединение со слабо-нажатыми болтами, ибо приходится очень часто менять ход с переднего на задний и обратно.

На ходу вспомогательные машины тоже беспокойны, ибо они сильно стучат. Нужно иметь очень крепкие нервы, чтобы помириться с этим постоянным шумом в машине, который заглушает все. Кроме того, вспомогательные машины требуют обильной смазки и не приспособлены к работе большим числом оборотов. Следовало бы их сделать такого типа, какой употребляется для электрических машин, так чтобы они легко делали 300 оборотов. Соединение их с валами главных машин должно быть бесшумное. Надо проектировать такое приспособление, чтобы шестерни все время нажимали на одну и ту же грань. Когда это будет устроено, то вспомогательные машины сделаются практичными. При том же несовершенном виде их, как на «Ермаке», механики будут пользоваться каждым случаем, чтобы отговориться от употребления этих машин, и за это их даже винить нельзя. Между тем вспомогательные машины, безусловно, дают экономию в топливе и представляют средство, которым можно заменить главную машину в случае порчи.

«Ермак» со снятым передним винтом (что было у него сделано впоследствии) может идти четырьмя различными способами:

Первый способ – работая тремя главными машинами.

Второй способ – работая кормовою главною машиною и имея боковые винты разобщенными.

Третий способ – работая кормовою главною машиною и боковыми вспомогательными.

Четвертый способ – работая всеми тремя вспомогательными машинами.

Следующая таблица показывает зависимость между ходом и потребною для него индикаторного силою всех машин:

Вывод из этого можно сделать такой, что при действии главных машин требуется наименьшее число индикаторных сил, а при разобщенных винтах – наибольшее. Если бы при малых ходах главные машины могли давать каждую индикаторную силу так же экономно, как при больших, то выгоднее всего было бы ходить под главными машинами, но дело в том и заключается, что на малых ходах главные машины требуют от 4-х до 6-ти фунтов угля на каждую индикаторную силу, тогда как вспомогательные машины не требуют больше 2-х. В этом и заключается их преимущество по отношению к экономии угля. К этому вопросу я еще вернусь впоследствии.

3 (15) июня. День нашего прихода к Тромсе был назначен на сегодня, а потому еще два дня тому назад я пошел под тремя машинами по 10–11 узлов. Дует SW, небо очень обложено уже несколько дней, и берег открылся гораздо позже, чем мы думали. Когда при пасмурности вдруг откроется высокий гористый берег, то кажется, что находишься очень близко. Так было и тут; казалось, что пасмурность не допускает видеть далее 5–6 миль, между тем как в действительности горы стали то показываться, то скрываться на расстоянии 15 миль.

В 11 1/2 часов утра подошли к маяку Анденес, приняли лоцмана и под его проводкой вошли в шхеры и стали на якорь в Меланген-фиорде. Барон Толль подъехал на шлюпке раньше, чем бросили якорь у местечка Лорвик; в этом случае он распорядился очень умело.