Итоги № 31 (2013)

Непонятно и то, по какому принципу выбирали конечный пункт следования в самой Москве. Так, если верить планам, конечными станциями наземного метро выбраны те, на основе которых будут создаваться транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). По Казанскому направлению это Выхино. По Рижскому — Тушино. По Киевскому и Белорусскому направлениям поезда тоже будут прибывать к ТПУ, построенным у станций метро Третьего пересадочного контура. На Курском направлении вполне логичным, казалось бы, было сделать конечной станцией первую по направлению из области, которая стыкуется с одноименной станцией метро, то есть Царицыно, что к тому же отлично укладывается в концепцию транспортно-пересадочного узла. Ан нет. Для этот вектора конечной станет непосредственно Курский вокзал. Подобная ситуация и на Павелецком, Горьковском, Ярославском, Ленинградском и Савеловском направлениях, где конечными пунктами также выбраны ныне существующие вокзалы. Пока непонятно, как они смогут переварить дополнительный пассажиропоток, прибывающий каждые 3—5 минут. А именно таким обещают сделать интервал между поездами наземного метро в часы пик. «Очевидно, что в этом случае логистика на вокзалах должна быть тщательна продумана. Дополнительное пространство для перемещения большого числа людей из ниоткуда не появится», — размышляет Юлий Борисов, главный архитектор архитектурного бюро UNK project, занимающегося крупными городскими проектами. В «РЖД» говорят, что к такой работе готовы: «Основными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры являются усиление пропускной способности на основных радиальных направлениях со строительством дополнительных главных путей на особо загруженных участках, связывающих вокзалы Москвы и города-спутники, с возможностью организации ускоренного движения электропоездов на Ярославском, Горьковском, Курском, Казанском, Савеловском направлениях».

Удивительным выглядит то, что в планах развития наземного метро никаким боком не упомянуты территории новой Москвы, которым как никому при нынешних темпах развития требуется современный вид транспорта, позволяющий быстро добраться до МКАД или подземки. Хотя ничего удивительного в этом нет, ведь по новой Москве не протянуты ветки железнодорожных магистралей, а значит, и говорить не о чем.

Билетики, пожалуйста…

Обещают, что поезда «наземки» будут напоминать составы «Аэроэкспресса», которые сейчас бегают в московские аэропорты. «Мы планируем запустить около 120 поездов, которые должны соответствовать всем современным требованиям комфорта пассажиров», — заявил министр транспорта Московской области Александр Зайцев. То есть в каждом составе появятся кондиционеры и туалеты, что не может не радовать. Но что-то подсказывает, что за дополнительный комфорт, который в цивилизованных странах давно уже не считается дополнительным, заставят платить нас, пассажиров. Не случайно цена проезда в подмосковном метро (условно назовем его так) пока не озвучивается. Вопрос тарифов, говорят власти, — это следующий этап, добавляя, что безумной стоимости за проезд однозначно не будет, чтобы человек, который тратит деньги на бензин, на обслуживание автомобиля, пересел на общественный транспорт.

Разумеется, безумной цены не будет, иначе поезда либо побегут пустыми, либо народ в них будет кататься зайцами. Но и все же — сколько может стоить билетик? Сейчас стоимость проезда на электричке определяется в соответствии с зонами. К примеру, добраться от Одинцова до Москвы стоит порядка 50 рублей. Вряд ли цена поездки на наземном метро окажется меньшей. Нас в результате могут поставить перед выбором: либо жди электричку, проезд в которой стоит дешевле, но зато она и ходит раз в час, либо плати больше за билет на наземное метро, но зато и в столице окажешься — не успеешь моргнуть.

Осторожно, двери закрываются

«На мой взгляд, развитие пригородного железнодорожного сообщения — правильная вещь, это мировой тренд, — говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. — Дополнительные пути — это очень хорошо. Но необходимы и дополнительные направления. Нужны конфигурации хордового типа, потому что сплошь и рядом в Московской области — что на автомобиле, что на общественном транспорте —добраться до нужной точки, расположенной неподалеку от моего подмосковного города, можно только по схеме, напоминающей букву V. То есть условно мне нужно доехать до МКАД и развернуться обратно. Хордовых прямых связей практически нет». Получается, что дублирование уже существующих прямых пассажирских направлений означает поддержку транзитного потока — по сути, транспортного балласта. Тогда как, по словам эксперта, нужны сети со сложной, богатой конфигурацией. В идеале подмосковные города и крупные станции могли бы соединить железнодорожные хорды.